這個問題，其實也是對于我們在未來3-5年的選擇，由開關器件的材料變革帶來的高壓電氣部件的能力提升，將會進一步降低整車的能耗水平，也帶給消費者、媒體一個可視化的東西。

如下圖所示：以后電壓這個東西，會越來越顯化

電動汽車母線等級為400V的車是目前的

母線等級為800V的車，提供更高的功率（充電和放電）是下一代

每個汽車企業開發車輛，還是需要差異化，而目前在美國這樣的市場，Tesla的進攻態勢，使得EV的市場高度集中化了。基于產品的自身成本和原有設計考慮，消費者如果不認為比Tesla高級或者存在差異化，車子很容易市場反應很慘淡。

也是由于上面的原因，這一代和下一代的變化可能來得很迅速。以奔馳的EQC為例，如果400V的這個，還是像奔馳B系列電動汽車一樣，平平無奇，那怎么辦？

所以，在工程開發階段，就像昨天寫的這個圖，20多家整車企業和Tier 1在評估驅動系統的SiC模塊。這是在用電部件上面的考慮：

1）逆變器的考慮：如昨天的文章所說的，逆變器高壓化帶來的能耗下降可以少用一些電芯，綜合成本可以考慮

2）其他部件的考慮

那在整車平臺上就得有所考慮，現在的400V如何邁向未來的800V系統

這里的辦法，是把兩個電池分成2個串聯的部分，然后通過并聯和內部預充聯系在一起，允許在電池包的兩個分支之間產生一些環流。

EQC的銅排設計看上去很不合理，不過需要考慮從兩個分離的負極單獨取電，然后匯集到配電盒里面，對驅動系統和充電系統的配置有一些想法，這項工作的復雜度就比較高了。這里可能還有部分可以配置的成分，嘗試在800V上面進行充電。

大模組設計，如果在底端設計電芯并聯，整個母排的設計會非常均勻

與之相對應的，每個做電動汽車的企業都得考慮這個可能的變化，在短期內電池技術還沒有規模化突破（電池的變化已經讓電動汽車從普遍的100英里EPA里程達到了200英里，接下來變化是不能那么快），但是電子器件產生巨大的變化。

小結：在低成本車輛上，電池技術可能進一步考慮成本優化而往回走，而高性能的車輛上可能繼續往高能量密度發展，安全性技術的突破還是要花費整車企業大量的投資去往前鋪路。