韓國的幾個動力電池企業，LG化學、三星SDI和SK Energy，分別給全球主要的乘用車企業提供電池，如德系的奧迪、寶馬、奔馳和大眾；美系的通用、福特和克萊斯勒；法系的雷諾和標志雪鐵龍，和未來的日系日產。那韓國的汽車企業為什么不發展新能源汽車，如現代和起亞的情況如何？

韓國的新能源汽車，一向在我們眼里不值一提，在中國的自主品牌往上躍遷的過程中，一直是追著韓系車在貼身肉搏。而在中國的政策鼓勵下，中國的新能源汽車似乎一下子拉韓國車企都拉開了，到底是不是這樣呢？本文來重點說一說。

2018年初，現代起亞汽車集團立個一個整體的戰略規劃

2018年現代汽車（含起亞）會推出有14款電氣化在售車型，到2025年將擴大到25款

現代汽車要實現不同類型新能源汽車的量產，包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車

整體的新能源汽車（不含混合動力汽車）的銷量目標為10萬臺，主要的任務集中在Ioniq家族、Kona EV和Niro家族身上

圖1 現代新能源汽車路徑規劃和2018年全球銷量目標

1）基本概況

隨著這個目標出來，現代和起亞兩家韓國的整車廠推出了越來越多高性價比的車型，韓國整車廠車型大幅增加，如下圖所示，從產品性價比的角度也開始占據了一席之地。

現代：現代汽車以Sonata HEV和PHEV為代表的第二代PHEV技術，和后續Ioniq HEV、PHEV和EV的第三代平臺化技術，由于Ioniq EV版本只有28kWh續航里程比較短，后續在KONA平臺上推出了40和64kWh兩個版本的純電動汽車。2018年下半年要推出2019款Nexo 燃料電池汽車。在中國市場，北京現代將推出兩款插電混動車型，包括索納塔插電混動版和領動車型的插電混動版要進入中國市場。在實際的投入下，現代汽車的新能源也取得了回報，如下所示，2018年7月現代取得了4143臺新能源汽車的銷售成績，今年1-7月份總共銷售21665臺新能源汽車。

圖2 現代汽車新能源汽車全球銷量月度情況概覽

起亞：起亞汽車老的車型是以Optima和Optima PHEV兩款第二代混合動力車型為藍本，在2018年在第三代平臺技術上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的車型；Soul EV也持續在改進和迭代。2018年，東風悅達起亞將推出K5 PHEV和純電動小型SUV。

圖3現代汽車的電氣化車型概覽

從全球范圍來看，現代起亞集團這7個月以來，截至目前2018年目標的新能源汽車10萬的任務，銷售率完成情況大約在36.6%。其市場主要在韓國、歐洲和美國，分別為1萬、1.5萬和0.5萬臺。在中國的情況，主要是受制于投入車型的情況還有本地電池供應商的限制，使得現代起亞的新能源汽車在中國幾乎可以忽略不計。而在東南亞和南美等地區，短期內需求有限，新能源汽車市場也存在慢慢擴散的情況。

圖4 現代起亞集團的全球銷售區域概覽

2）車輛的需求問題

如上所示，現代汽車很早就介入混合動力開發，一方面使現代具備相對比較強的技術積累，一方面也延緩了現代汽車在純電動汽車上面的投入。我們以最為典型的Ioniq家族的車輛為例，重點來剖析一下原因。如下圖所示，Ioniq（HEV、PHEV和EV）系列是現代重點打造的第三代混合動力、插電式混合動力和純電動汽車融合的技術平臺，從2017年開始到2018年1月份，已經全球超過了10萬臺銷量，其中絕大部分是銷往歐洲和美國的混合動力車型占到了71%，而28kWh續航里程超過100英里的Ioniq也是相對成功的一款兼顧成本和性能的純電動汽車；反倒是插電式混合動力做下來只賣出去了5000臺，占整個家族的5%。

圖5 現代Ioniq（HEV、PHEV和EV）系列銷量和定價概況

想要在一個車型上面，平臺化的開發HEV、PHEV和EV是有難度的，現代在這方面做的比較好，如下所示，基本實現了車型的平臺化開發，平衡了傳統發動機系統和電氣化發動機系統的需求，盡可能不擠占整車的空間，通過配置不同的電機和電池來滿足整車不同的動力特性需求。可以說，這個系列從總的三臺車的成本控制和開發上面，做到相當優秀了。但是也有以下的缺點：

隨著Bolt EV 60kWh的推出，日產40kWh的版本，大部分新的純電動汽車都開始往40-50kWh以上開始考慮，Ioniq的28kWh雖然不錯但是絕對的續航里程就偏少了

8.9kWh的插電式混合動力與1.56kWh的HEV特性區別比較小，在補貼區域以外的客戶直接選擇混合動力車型，使得Ioniq PHEV的需求偏少

圖6 現代的Ioniq技術架構

為了優化這些需求，現代汽車一方面是對今年的需求進行壓縮；并馬上要為Ioniq EV進行升級規劃，通過利用中間的通道加大電池系統，從現有的28kWh升級到40kWh。并應用最新的的驅動逆變器和能耗技術，把續航里程往上提。并根據客戶的實際需求，與起亞一起推出兼容的KONA/NIRO的電動汽車解決方案，這兩款姐妹車的出現，也使得現代汽車往純電動車型方面推進的力度大大超過了插電式混合動力。

圖7 Ioniq加大電池的更新版本

消費者的現實需求，就是往EPA 250公里和WLTP 450公里，隨著各個車企的長距離性價比較高的純電動車型的推出，電動汽車的銷量分化開始加速，續航短的車型是最早被消費者所拋棄的。

圖8 現代起亞的最新一代純電動汽車車型

3）電動汽車核心電池的供應支持

韓國有著三家在全球范圍內有競爭力的動力電池企業，現代和起亞分別與LG化學和SK創新兩家同步開發，因此兩家都是在選擇軟包電池作為主要的技術路線以后一直在迭代和改進，如下圖所示。采用了一品兩點，保持技術規格要求相同的方式來不斷地改進供應商電芯的情況。在當前的電池特性情況下，車企對于電芯的發展處在相對被動的位置，能夠找到兩家可比擬的供應商還是必須的。

圖9 KONA/NIRO的一品兩點的供應策略

3.1）LG化學

LG化學很早就進入了現代汽車的供應商體系，1998年，2009年，LG化學與韓國現代起亞合作，首次將自主研發生產的鋰離子電池應用于商用電動車。LG化學已發展成為全球動力電池主流廠商，是全球軟包動力電池的領先企業，2015、2016、2017年，LG化學動力電池出貨量分別為1.3、1.9、4.8Gwh，全球出貨量排名為第7、6、4名。LG化學就為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃等配套Bolt、Zoe EV等。LG化學動力電池在全球的布局如下

1）韓國吳倉：負責韓國國內市場供應外，同時負責調控全球市場訂單

2）中國南京：目前產能約3Gwh，2018年7月在濱江開發區新建動力電池項目，預計2023年全面達產，年產能32Gwh

3）美國密歇根：滿足美國市場的需求，主要供應美國車企通用、福特等

4）歐洲波蘭：是LG化學在歐洲首個大型動力電池生產基地。

因此隨著未來的需求放大，LG化學可以為現代起亞在全球的本地化支持提供電池的基礎。這么大的產能，是基于各個整車企業的需求，因此整車企業并不用直接為電池企業的產能擴充支付直接的承諾費用。

3.2）SK Innovation

SK innovation在2005年開始進入混合動力電動汽車鋰電池業務， 2010年，成為韓國首輛純電動車BlueOn和起亞Ray的指定供應商， 2012年起為梅賽德斯-AMG首輛純電動車SLS AMG E-Cell提供電池。在全球布局方面，SK Innovation將在中國江蘇常州建造動力電池工廠（預計每年可生產7.5GWh的電池，還計劃將其位于韓國忠清南道的瑞山市（Seosan）電池廠的產能擴大至4.7 GWh，位于匈牙利科馬隆（Komarom）電池廠的產能達到7.5GWh。

由于有了更為堅實的基礎，未來現代起亞兩家在新能源汽車方面的投入，會得到兩家韓國電池的直接支持。而軟包電芯的技術路線的進步，是相對更為穩健，在一定的安全裕度范圍之內的。目前整車特性方面的加速特性、快充速度，都在電芯層面降成本的基礎上不斷改進，因此整個擴張的車型和車輛的需求，在主要的幾個需求市場（歐洲、美國、中國和日韓）不斷需求產品和價格的平衡。

小結：從整體上來看，韓國的電動汽車的發展，某種程度上是直接與國內自主品牌的定價和特性差距不遠甚至是直接重合的，與歐美電動汽車的發展不相同，韓國的汽車產業是國內自主品牌往外走最為直接的競爭對手，我們的新能源汽車往海外走半步，甚至是在家門口就面臨韓國同行的直接競爭。預計今年現代和起亞能夠完成7-8萬臺新能源汽車，這個成績也就比亞迪、上汽和北汽年底交賬的時候可以與之一比，去掉A00級別的水分，我們能不能贏下韓國車企的新能源汽車遭遇戰還不好說。