毋庸置疑的是，新車越來越依賴軟件來使它們發揮作用，而空中（OTA）軟件更新技術將使汽車制造商能夠更快、更方便地遠程維護車輛軟件，而不必依賴本地經銷商的更費時和手動軟件更新過程。

數據顯示，到2020年，全球預計有2.5億輛聯網的車輛上路，并且更多的聯網車輛能夠用于在線軟件更新，OTA的影響將是巨大的，為汽車制造商、經銷商和消費者提供大量好處。

OTA將通過減少與將車輛帶到經銷商手動軟件更新相關的消費者時間和費用來改善車輛擁有體驗。消費者也將更快地接收軟件更新，這對于高優先級軟件召回和網絡安全相關問題尤其重要。

隨著更多的車輛軟件管理通過OTA遠程進行，經銷商可以將其服務資源集中于收入更高的利潤率服務。這對汽車制造商和經銷商來說都是雙贏的。

此外，OTA技術對于實現高級駕駛員輔助系統(ADAS)和自主駕駛特性的持續進步將特別重要，這些系統高度依賴于軟件，并且需要頻繁的更新來優化性能和利用數據分析。

安全是一個關鍵的領域。連接的車輛需要更高程度的安全性，以保護車輛和乘客免受網絡安全威脅24/7。嵌入車輛中并在云中運行的軟件將在安全入侵發生時檢測它們，并快速交付軟件更新以減輕威脅。

OTA還將確保網絡安全威脅響應時間相對于通過經銷商手動更新軟件的較長時間框架被最小化。

車輛硬件設備將需要被設計來適應軟件和/或固件更新。這將涉及確保設備能夠從云中到達，其中OTA服務交付將由汽車制造商管理，并且跨越車輛的內部通信網絡。

這些設備還需要有適當的內存量用于當前和將來的軟件更新。基于設備的功能和所需的軟件代碼的數量，設備內存需求將有很大的不同。

這取決于由汽車制造商和/或OTA供應商設計的OTA系統的靈活性。在設計和集成OTA系統到汽車電子和平臺時，需要考慮很多。

同時，基于軟件分區，OTA系統將更有效地工作，更好地處理軟件更新安裝故障情況，這對于維護車輛的可操作性和可靠性至關重要。

云基礎設施需求根據OTA服務交付策略和使用的技術而有所不同。一個重要的決定是OTA服務將被部署或托管在哪里。主要的部署選項是私有云，公共云。

另一個重要決策是確保部署基礎設施具有必要的計算處理能力、帶寬和可伸縮性，以便可靠地為接收OTA更新和相關軟件和固件有效負載大小的數量車輛提供服務。

目前，OTA主要分為FOTA（固件更新）和SOTA（軟件更新），涉及TCU、ECU、信息娛樂系統、ADAS系統、安全漏洞等車輛的各個層面。

按照目前更大汽車制造商的計劃，到2020年全球主要上市新車都將部署OTA服務。

OTA給消費者帶來的服務無疑是有吸引力的。9月15日，特斯拉發布官方聲明稱：為颶風山竹做準備，我們將為在華南地區注冊的裝配60kwh電池組的特斯拉車型進行暫時調整，以讓車輛獲得額外的電池容量，及免費充電。

但也有一些專家認為，OTA的普及也可以同時帶來一些未知的安全問題。“比如，系統在OTA升級過程中的崩潰，這對用戶來說，可能是不安的。”

這種擔心源自越來越多的汽車運行在數百萬行代碼中，這些代碼控制著從剎車到轉向的一切。當汽車制造商開始遠程更新軟件時，任何故障都可能同時影響數以千計的車輛。

因為OTA平臺允許雙向通信，如果汽車連接到不安全的WiFi網絡，黑客可能能夠訪問汽車上存儲的一些信息。

而OTA仍然會帶來一些不小的售后服務難題，比如在一些關鍵的OTA上，汽車制造商和各地經銷商如何向客戶把新功能的更新“教育到位”。

與特斯拉不同的是，凱迪拉克的Super Cruise的OTA更新目前只是對地圖數據的更新，而非功能。對于功能更新，司機仍需要前往經銷商門店。

失敗的案例并非個案。

今年2月，SiriusXM向菲亞特·克萊斯勒汽車公司生產的某些汽車發送了一份更新，導致這些車輛的觸摸屏每30到45秒重新啟動。這使得用戶無法正常訪問音頻系統、導航等功能。

同樣，在2016年，一些雷克薩斯2014到2016年生產的車輛獲得了OTA更新，使得他們的信息娛樂和導航系統變得無用，最后不得不需要到經銷商那里修理。

“軟件行業一直非常擅長解決這些問題，畢竟智能手機已經是OTA的最佳案例，他們希望汽車行業能夠采納他們的方案，”有業內人士指出，相比智能手機，汽車仍然有不小的挑戰。

比如，捷豹最新推出的I-Pace車型將提供OTA更新，如果更新失敗，系統將繼續運行現有版本軟件。

同樣，客戶可以對OTA更新有選擇權，接受或拒絕任何新的軟件。

同時，選擇何時進行OTA更新也是很重要的。比如，特斯拉現有車型的軟件更新通常需要20-90分鐘才能完成（需要視網絡情況），而且在安裝更新時車輛不能啟動。

對于OTA來說，汽車制造商需要明白的是，這個是一個好工具，但細節決定體驗，也決定成敗。