全球電動化大趨勢下，安全隱患已經(jīng)成為整個純電動汽車行業(yè)無法繞開的“不定時炸彈”。

高工鋰電初步統(tǒng)計，進入2018年以來，國內(nèi)大大小小電動車起火事故已經(jīng)超過50起，涉及客車、物流車、乘用車等不同車型，且有不斷蔓延增長的趨勢。

“電池?zé)崾Э貞?yīng)該說是這些事故的主因。”

這是中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高9月20日在杭州“全球新能源汽車創(chuàng)新大會”上對今年以來國內(nèi)頻繁發(fā)生的電動汽車起火事故所做的研判。

具體來看，導(dǎo)致電池過熱的原因各種各樣，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區(qū)域溫度高，過充過放、外短路、內(nèi)短路等等這些電的原因會放熱，還有機械原因，比方進水、密封不好、碰撞等等。

“下面看看最近這些事故的主體原因，我們認為是產(chǎn)品質(zhì)量問題。”

歐陽明高認為，產(chǎn)品質(zhì)量問題主要有三類，第一，電池產(chǎn)品測試驗證不足；第二，車輛使用過程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術(shù)有問題。

首先，電池產(chǎn)品測試驗證不足。由于補貼退坡政策周期是一年一次，與產(chǎn)品的開發(fā)周期總體來看不是很匹配，比如說我們化學(xué)材料體系的改進一般要一年以上，但是因為企業(yè)跟著補貼的指揮棒走，盲目地追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。有時候為了縮短開發(fā)周期往往首選物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能下降。

第二是電動電池測試驗證的手段不完善。這就不能反映實車的使用條件，很大一部分企業(yè)并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標準，部分企業(yè)甚至就沒有電池安全測試的能力，生產(chǎn)出來的質(zhì)量也就是參差不齊的。

第三是車輛使用老化過程中可靠性降低。比如說全生命周期中防水的效果不佳，一般電池密封要通過IP67標準，但是當車輛使用時間長了之后，密封就會變差，導(dǎo)致車輛進水，就會容易造成短路。

還比如電池的激光焊接的接頭，焊接點內(nèi)部容易出現(xiàn)空隙，這些空隙就會帶來阻抗增加，進而發(fā)熱導(dǎo)致高溫點，引起熱失控。再有就是電池系統(tǒng)和充電機高壓電器老化，比如我們充電時候的接觸器經(jīng)常開斷，有時候就會拉弧，造成高溫和接觸器表面的這種燒損或者粘連，會短路、會發(fā)熱，這些都是熱失控的原因。

第四是充電。充電過程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執(zhí)行新頒布的國家標準。

按道理電池管理系統(tǒng)關(guān)于充電有很好的斷電功能，充到什么時候都是由電池管理系統(tǒng)控制的，我們目前并沒有嚴格執(zhí)行ISO26262功能安全這個規(guī)范，并沒有完全貫徹落實，這也是我們沒有遵守規(guī)范的原因?qū)е隆?/p>

不嚴格執(zhí)行充電安全的相關(guān)標準，比如說充電繼電器的粘連應(yīng)該有診斷功能，但有的為了節(jié)省成本就沒有。電池管理系統(tǒng)與充電樁沒有裝備合格的絕緣檢測裝置，車輛與充電樁形成的充電回路沒有滿足標準要求的絕緣電壓、爬電距離、過載、IP等級、插拔力、鎖止、溫升、雷擊等各項指標要求，BMS未嚴格遵守充電引導(dǎo)的規(guī)范。

此外，歐陽明高還總結(jié)了國內(nèi)電動汽車起火事故的幾大特征：

第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過一半。

第二，圓柱形電池為主，這是其中一個比較主要的類型，因為它是鋼殼，卷的比較緊，所以一旦發(fā)生熱失控，它會爆炸，之后會引燃其他電池。

第三，充電失火的事故占比比較大。一般來說電池如果放電到一定深度之后不會熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態(tài)，所以在充電的時候容易引起起火。因為充電的時候，電池與充電系統(tǒng)連在一起，又是熱失控最容易的時候，同時還有高壓電器的短路等等，都會容易引起事故。

第四，從車型的角度，新舊車型都有發(fā)生起火事故。電池的系統(tǒng)比能量并不是很高，因為現(xiàn)在發(fā)生事故的主要是前幾年裝的車，總體來看系統(tǒng)比能量并不是非常高，并不是我們所認為的非常高的比能量電池。