摘要

今年也是新能源汽車電池廠家洗牌的一年，不少廠家倒閉，同時也造就了寧德時代、比亞迪、國軒等一批電池龍頭企業(yè)。

“續(xù)航多少？”“充電多久？”“電池哪產(chǎn)的？”在北汽新能源貴華4S店，有消費者這樣咨詢。這里的銷售經(jīng)理陳敏表示，只要來看新能源車的，開場往往就是這三個問題。而在他看來，這三個問題其實是一個問題，因為續(xù)航和充電其實都是新能源車電池性能的綜合體現(xiàn)。

說起新能源車電池，它絕對不比汽車發(fā)動機簡單，材料、技術(shù)不同，即使采用同樣材料，只是比例不同，都會對車整體性能產(chǎn)生影響。目前，電池市場競爭也是前所未有的激烈，在新能源車補貼減少和消費者對長續(xù)航的要求下，汽車廠家一方面要求電池能更小更高效，另一方面要求價格更低。所以，今年也是新能源汽車電池廠家洗牌的一年，不少廠家倒閉，同時也造就了寧德時代、比亞迪、國軒等一批電池龍頭企業(yè)。而對消費者來說，想了解新能源車，當然要從了解電池開始。

電池企業(yè)面臨洗牌

2018年下半年，各種新能源造車新勢力進入“收獲季”，蔚來、威馬開始向客戶交車，這激烈的藍海競爭背后，是更白熱化的電池市場競爭。青島工廠的研發(fā)人員郎川他告訴說道，幾年前新能源補貼開始，刺激了電池行業(yè)自然迅猛生長。“從外面買來單體電池，根據(jù)新能源車廠家要求做成電池包就能賣個好價錢，根本不在乎研發(fā)問題。”他描述了早期的新能源電池市場。但眼下，這種模式已很難延續(xù)。

“補貼減少了，意味著廠家必須降低成本，而電池占新能源車成本的30%-40%，降成本首先要拿電池開刀。新能源車續(xù)航里程現(xiàn)在已進入500公里時代，在體積不變的前提下要提高能量密度，這樣的技術(shù)并不是所有廠家都能實現(xiàn)的。”

一方面是成本，另一方面是研發(fā)能力，雙方面的擠壓讓很多新能源電池企業(yè)陷入了困境，同時也造就了一批“實力派”。寧德時代、比亞迪、國軒等等品牌開始逐漸得到市場認可。“在向消費者介紹車的時候，我們都會突出采用‘寧德時代’的電池。”陳敏坦言，現(xiàn)在消費者不只是對車的品牌有概念，對電池也有了口碑意識。在他看來：“這其實是對偏重研發(fā)、技術(shù)和質(zhì)量的健康市場的認可，對新能源汽車市場是好事。”

鋰電逐漸占領(lǐng)市場

“目前來看，鋰離子動力電池仍是市場主流。”作為技術(shù)人員，郎川更認可鋰電池，在他看來鋰電時代已全面到來。而根據(jù)正極材料的不同，鋰離子電池主要分為磷酸鐵鋰電池和以鎳鈷錳、鎳鈷鋁等為代表的三元電池。但是，現(xiàn)階段技術(shù)比較成熟的磷酸鐵鋰電池，能量密度已達到其物理極限。

消費者對電動車續(xù)航里程的期待，通過車廠傳導到了動力電池企業(yè)，必然要求電池能量密度更高，帶電量更大，能夠跑更遠。而且早在2017年2月出臺的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》明確提出了，到2020年動力電池單體能量密度300Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標。如果單靠磷酸鐵鋰電池要達到這一目標，幾乎不可能。所以，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰電池的增速則在放緩。

郎川認為：“未來幾年動力電池將以三元電池為主，同時向高鎳三元和新體系電池方向發(fā)展。。”汽車廠家也已經(jīng)行動起來，就連最早更傾向于磷酸鐵鋰電池研究的比亞迪，近來也悄悄改變了方向，不僅新車普遍搭載三元鋰電池，同時在研發(fā)上也向三元鋰電池靠攏。

但高性能的三元鋰電池在市場上是稀缺貨，很多新能源造車企業(yè)無法大規(guī)模交車，其中電池缺貨是重要原因。另外，很多品牌長續(xù)航的車型也總是缺貨，這也與高性能三元鋰電池的產(chǎn)能不足有很大關(guān)系。郎川說，目前因為三元鋰電池產(chǎn)量激增，造成錳、鈷等原材料價格不斷走高，未來如何降低成本研發(fā)代替產(chǎn)品，將成為電池研發(fā)企業(yè)的努力方向。縱觀國際市場，國內(nèi)外的企業(yè)已經(jīng)加快布局下一代的電池技術(shù)路線，如全固態(tài)鋰電池、鋰硫電池、燃料電池等。

手機電池會越來越不耐用，那新能源汽車呢？這個陳敏解釋得很明確，電池衰減的確會存在，而且在第一代新能源車這個問題也挺突出，這成為很多購買者的首要顧慮。不過，他同時也說，為了消除這方面的顧慮，目前大多數(shù)的新能源汽車企業(yè)都會對電池進行單獨長質(zhì)保，比如10年20萬公里，如果衰減到一定比率，可以免費更換。