近日，英特爾委托的一項無人駕駛新調查發現，只有21%的美國人愿意接受無人駕駛汽車。大多數人表達了謹慎，其中近一半（43%）的被調查者表示對無人駕駛汽車的安全性表示擔憂。

相比乘用車無人駕駛一直受到消費者的不信任“投票”，今年面向物流領域的無人駕駛卡車一直處于升溫狀態。

IKE是最近被披露的一家無人駕駛卡車初創公司，聯合創始人兼首席執行官Alden Woodrow表示：“現在行業有一個不好的跡象，就是大家都急于推出產品。我們希望更耐心一點，因為這是一項關乎安全的技術。”

在Woodrow看來，受限范圍內的無人駕駛是務實的，我們必須100%保證系統和場景在我們的可控范圍內。“試圖制造一輛無人駕駛卡車，能夠代替司機能做的所有事情，這實際上是非常愚蠢的，也是不切實際的。”

目前，IKE通過與Nuro公司建立軟件許可合作伙伴關系，包括出讓一部分股權以換取后者的高精地圖繪及可視化軟件技術。按照IKE估算，這可以縮短公司大約兩年左右的研發時間。

今年早些時候，Nuro發布了自動駕駛安全自愿報告，這家由兩位前谷歌工程師創立的無人駕駛初創公司是加州第四家發布此份報告的公司，排在它之前的只有 Waymo、通用和福特。

對于Nuro來說，卡車無人駕駛也是其一直渴望的細分市場，但這家公司專注在無人配送機器人（小車）上。“我們不想分心，尤其是對于小公司來說，獲勝的機會在于專注以及和合作伙伴互相幫助。”Nuro聯合創始人Dave Ferguson表示。

Woodrow此前擔任Uber自動駕駛產品負責人，另外兩位聯合創始人也來自Uber，包括前Uber自動駕駛工程負責人孫南希（Sun）和高級工程師Van den Berg，此前兩人在OTTO工作。

這些人經歷了很多自動駕駛的技術陷阱和在Uber的一些失敗經驗，使得團隊有意避開試圖快速優化軟件并以最快的速度發布產品的捷徑。

Woodrow表示，建立規模化的無人駕駛商業產品，是一個仍需數年的工程。

但毋庸置疑的是，物流行業對于無人駕駛期待很高，這是一個關于何時，而不是“是否”的問題。事實上，在過去一年時間，港口、礦山、農業等領域，越來越多的無人駕駛運輸車已經在試點落地。

從車隊的角度來看，采用無人駕駛卡車的真正障礙在于現在的技術如何應對惡劣天氣，如冰雪和大雨，以及由此產生的一系列道路狀況的應對措施。

此外，成本仍是最大的問題之一。

目前，以卡車為例，配置全套傳感器的增量成本大概在3萬美金左右，考慮到未來新增的遠程控制平臺（后臺數據服務）、聯網技術、完善的人機接口，總的成本到2025年實際下降幅度可能不超過10%。（很多企業目前測算的成本下降到所謂的1萬美金，更多基于純傳感器成本的下降。）

同時，未來一旦商業化運營，還需要配置更多的冗余安全措施，以及為系統故障及網絡安全所增加的額外成本。

更有業內人士指出，“未來10年，數據和IT系統的安全對于商業化的物流運輸來說，將是一個巨大的問題。”

但對于限定場景來說，無人駕駛卡車則是相對可控的。此前，DHL發布的一份報告指出，過去在物流倉庫中使用的AGV技術，其實就是目前限定場景無人駕駛卡車的先行者，這些經驗是可以直接轉換的。

而現在最大的誤區在于，大家的關注點都在自動駕駛技術本身，而對于物流行業來說，TCO（Total Cost Ownership全生命周期成本）對于投資回報來說是至關重要的。

考慮的不僅僅是車本身會自動駕駛，減少司機的成本。還要考慮對車輛動力系統的優化，如何提高燃油（電池）效率，降低運行的維護成本（如果自動駕駛車輛需要動不動就維修的話，那將是糟糕的。）和提高安全性能（這可能是自動駕駛的強項）。

這條路現在看起來，還很長。