隨著蔚來的敲鐘，也確定了新造車企業需要從高端往低端，與現有同質化的產品拉開差距才能獲取各個方面的資金支持。對于產業里面有一個終極的問題：新造車勢力在消耗大量的資金和從傳統車企和其他行業張羅不少的人才之后，能夠產出什么東西，是否能夠對中國電動汽車持續發展有什么幫助？從這個角度來說，能否回答好這個問題，對于一個新造車企業來說，是一個根本的生命線，回答好了這個問題也就有了持續發展的動力，也是資金、地方政府乃至主管部門支持的理由，讓你活到產品推出、并持續發展。而維持平臺化可以在不同級別車型下逐步擺脫融資的軌道，進入獨立經營并獲取市場口碑的重要一環。

1.什么是純電動汽車專有平臺？

在目前的宣傳口徑里面，傳統主機廠的電動車，有全新研發平臺，也有改傳統燃油機平臺，基本的區分是看有沒有與電動汽車一樣的車型。在一般人看來，以麥肯錫的說法比較有趣，看電池系統是否規整，在內部空間上是否有更高的使用率。如下所示，簡單的翻譯過來就是，傳統車企做的油改電，在投入有限又要保證安全的條件下，其實做了很多的折衷，與投入巨大的專有平臺之間，是有非常大的鴻溝的。體現在續航里程，體現在整個空間利用率還有整車的特性上。當拆解這些車輛的系統布置和部件的時候，是非常明顯的。

“The benchmarking shows a clear gap in driving range and interior space between models with native EV platforms and those based on ICE. Native EVs optimize battery packaging; non-native EVs force the battery into the awkward footprint of the ICE platform, which limits the realized energy capacity. The native EV battery pack, by contrast, can take a simple, rectangular shape, giving native EVs up to twice the range—over 300 kilometers per charge and up to approximately 400 kilometers for the best performers, according to the Environmental Protection Agency—without forcing up the price. In addition, native EVs achieve a larger interior space (up to 10 percent by regression line) for the same wheelbase compared with not only non-native counterparts, but also standard ICE vehicles in the same segment.”

圖1 麥肯錫有關Native Electric Vehicle的論述

而新造車企業，本身不會造燃油車，但是其出發點也是需要一個基礎規格。從某種意義上來說，當然是全新開發更好，在全新開發的情況下，能夠改動幅度遠比兼容之前的平臺來的更大，由于不需要完全進行復用和采購，這個決策上只是在經濟成本上做的妥協。因此對于新造車企業而言，了解什么是真正意義上的改？全新平臺需要投入多少，在具體的平臺開發上有哪些實際的要求，是一個比較現實的問題，如果只是改，而且還保留很大的一部分原有的設計冗余，這個就完全體現不出所謂全新平臺和適應純電動汽車的考慮了。

按照這個標準，我們來以VW的MEB來作為參考構建一些基本的特征：

電動汽車專有平臺，是圍繞電氣化的動力總成來思考的，應該可以構建動力總成的不同的參數，能夠實現不同續航里程和不同的加速特性，具體來說，可以兼容不同電池系統規格和不同的電機規格參數。這個設計平臺的電池系統兼容不同的容量，小型車會有兩個版本，包括48kWh和62kWh的電池，大型車輛則搭載82kWh的電池，這種數據的延伸，如果不是一開始就完全考慮是做不到的。三款電池可提供的續航里程數分別為330km、450km和600km，在驅動特性上也可以構建不同的電機功率提供車輛不同的加速度。

大眾的MEB平臺

而圍繞電子電氣架構還有整車特性的需求，也可以從容構建從高端到平價的車輛體系。從這個意義上來說，大眾的專有電動汽車平臺規劃方面確實是后發先至的。

2.我們接下來看一下新勢力的電動汽車平臺，來做一個梳理。目前已經量產推向市場的有蔚來、威馬，接下來可能產生一些波瀾的有拜騰和愛馳。

2.1）蔚來

蔚來其實花了挺多的資源去構建ES8，對標的是Model X，從平臺的角度后續ES6等較小切入需要和進入中國的Model 3和Model Y 進行直接競爭。總的來說，這是一個全新的花了大價錢的新整車平臺。優缺點如下：

優點：國內第一款做到70kWh的電池系統，整個電池系統方方正正，從主體結構來說還是非常不錯的。從整體的動力特性來說，為了匹配加速性在前軸和后軸的四驅系統上，做了挺多的嘗試，結果是得到了挺好的性能，但是能耗一般。

缺點：電池系統用換電這個概念，其實現在來看得不償失的，先發的70kWh在整車的重量和動力系統的能耗面前，能提供的里程在2017年還是可以的，按照2018年的標準來看，就完全沒有任何優勢了，有點被吊打了。

2.2威馬

威馬一直宣稱的全新的電動汽車平臺，這個事情看怎么辦，一個新企業在較短時間內從基本藍本到電動汽車平臺是挺難的，需要花時間和花錢。從這個平臺來看，有很多借鑒的痕跡，總體的優缺點如下：

1）優點：電池系統采用的相對規整的設計，主體來說還是在往完全平臺化靠的，也分成了不同的能量和里程匹配不同的需求。電驅動系統集成化程度較高，以這款車為藍本，平臺調整的余地也還是有的。

2）缺點：這個平臺，并不是完全類似完全的平臺化的產品，電池系統與吉利、廣汽和北汽最新的電池系統的共性比較多，如果我們仔細把電池系統和幾款SUV拆解下來的看的話。威馬，其實從價位和設計上和傳統車企短兵相接。后面如何，真不是很好說。

2.3）拜騰

拜騰還沒量產，投了一汽以后，也是在后期有了一定的基礎。不過考慮到一汽對于新能源車輛的博愛，需要在較高端的層面站住腳才有戲。由于主導德國的工程體系為主，從目前的層面來看，還是具備挺好的格局的。在沒有量產前，都是會變的，隨著細節的公布，我們可以關注這個。

2.4）愛馳

愛馳一路走得比較低調，從一開始也是以雙平臺的發布的概念，MAS對應平民車型和GES電動跑車平臺。目前我覺得比較清晰的是MAS的平臺，：

1）優點：

愛馳在汽車工程技術上還是堅持傳統車企的做法, 在新車出來前,先打造平臺. 打造基于純電動車的全新鋁制平臺；對于電動車最關鍵的,電池方面,愛馳建立在常熟的產線，也是自己想辦法投錢在電池層面做了一些控制。

感興趣的同志可以看看，蔚來的電池產線也在也在常熟做，有點同出一門的意思，所以在生產節拍、質量控制上，拋棄換電的約束，很多東西是比較成熟的。從電池的設計上面，所謂的三明治技術也是基于主體的液冷系統，考慮一層熱傳導系數的較大的密封設計，也為冷卻板做輕量化提供了契機。這個三明治結構，主要是把冷卻板封起來，然后在上面再采用一層隔絕放泄露的一層，只要確保在各個條件下，冷卻液不會滲入電池腔體，這個結構設計方面還是花了一些心思去做的。

備注：阿普請來解釋下，這個新的設計有啥大區別

2）缺點：定位確實有點在拜騰和威馬之間，新車企要么選擇先高端再普及，要么直接選擇普及和傳統企業拼。維持兩個平臺，在設計階段是可行的，但是在采購和供應鏈管控方面，需要與之對應的銷量預期才能調動供應鏈，平臺的概念是需要銷量和需求支撐才能實現收益的。

總體來說，平臺化意味著在產品規劃和總體設計上的優勢，是否能撬動整個供應體系還有生產體系尚待驗證，總體的方向都是以一臺車為嘗試，后面有資金注入開啟平臺化開發的道路。新造車企業的電動汽車平臺化的戰略，需要從構建產品開始，往真正落地起量，獨立運營才能在中國汽車產業格局上站住腳，到底后面如何真的是需要用時間和實踐來檢驗的。

其實電動汽車里面，真正的先發優勢挺難建立的（除了tesla，現在特斯拉其實還是非常難復制的），先發帶來的在續航里程，加速特性和供應商優化方面，新車效應給后面的車輛壓住（新車上市的節奏，如果被打斷了，很難形成連貫的營銷）倒是挺多的。