2017年中國(guó)汽車工業(yè)乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)量達(dá)到了2480.7萬輛，連續(xù)近10年產(chǎn)銷量世界第一。以德國(guó)為例，汽車工業(yè)對(duì)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)舉足輕重，我們意識(shí)到中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必然需要逐步實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。回首高鐵這些年的發(fā)展，對(duì)中國(guó)的發(fā)展貢獻(xiàn)卓越，意義重大。繼續(xù)高歌猛進(jìn)則意味著其經(jīng)濟(jì)效益與資源投入背道而馳。自動(dòng)駕駛的整體市場(chǎng)規(guī)模數(shù)倍于高鐵，且市場(chǎng)活躍期持久，屬于增量需求；面對(duì)外部壓力和內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，自動(dòng)駕駛從某種意義上來說可以成為跨越中等收入陷阱的破局點(diǎn)，是國(guó)家發(fā)展的剛需。

條條大路，哪條都到不了羅馬

自動(dòng)駕駛概念雖好，但到目前為止，真正商用的也只有特斯拉一家，并且只針對(duì)特定環(huán)境，準(zhǔn)確的說法應(yīng)當(dāng)叫做輔助駕駛。隨著近期自動(dòng)駕駛惡性事故的頻繁報(bào)道，公眾不禁質(zhì)疑，無人駕駛真的會(huì)如期而至嗎？

駕駛時(shí)最重要的就是注意力要集中，任何分心都可能會(huì)危及駕駛安全。但是當(dāng)駕駛員無所事事還不得不盯著前路的時(shí)候就更容易產(chǎn)生疲勞；時(shí)間一長(zhǎng)注意力就無從談起，這也是為什么多數(shù)人明明知道輔助駕駛不等于無人駕駛，還放心的把方向盤交給程序。

這就是人性！這也解釋了為什么優(yōu)步的測(cè)試車輛在有測(cè)試駕駛員值守的情況下還造成了重大交通事故。

選擇相信，卻又無法完全相信，這就是輔助駕駛的悖論。輔助駕駛其實(shí)就是個(gè)偽概念，那么從輔助駕駛過渡到無人駕駛本身邏輯亦不成立。

真正意義上的無人駕駛已經(jīng)服役多年，以哥本哈根和德國(guó)紐倫堡的地鐵為例，軌道交通完全可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛。其根本原因就是環(huán)境封閉，完全屏蔽了外界不確定因素的干擾。另外也看到在港口和礦山已經(jīng)有一些無人駕駛的應(yīng)用，除了環(huán)境相對(duì)封閉，行駛速度非常低也為系統(tǒng)提供了相對(duì)充足的安全緩沖時(shí)間。面對(duì)日常交通，無人駕駛與現(xiàn)有的系統(tǒng)卻是格格不入的。

目前無人駕駛主要有兩個(gè)方向，一個(gè)是單車智能，另一個(gè)是智能網(wǎng)聯(lián)。以谷歌和特斯拉為首的單車智能是通過在汽車上安裝攝像頭，毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)等多種探測(cè)傳感設(shè)備，通過對(duì)信號(hào)輸入的綜合處理和智能識(shí)別來達(dá)到無人駕駛的效果；而智能網(wǎng)聯(lián)是通過構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)和集中處理平臺(tái)，以云計(jì)算和高速通信網(wǎng)絡(luò)調(diào)度來實(shí)現(xiàn)，二者的理念有所不同。

表面上看，單車智能的問題在于監(jiān)測(cè)設(shè)備價(jià)格昂貴，限制了市場(chǎng)的接受能力，不利于技術(shù)普及和落地；更深層次的原因在于，單車智能如何與現(xiàn)有交通體系進(jìn)行融合——即在滲透和介入現(xiàn)有交通系統(tǒng)時(shí)與傳統(tǒng)車輛系統(tǒng)和交通參與者產(chǎn)生不可避免的摩擦。

以最近頻發(fā)的自動(dòng)駕駛車禍致死案為例，人們目前還無法信任單車智能。而隨著類似惡性事件的疊加，整個(gè)社會(huì)將陷入對(duì)是否需要推動(dòng)無人駕駛的無休止討論的拉鋸戰(zhàn)。這不是一個(gè)純粹的技術(shù)問題，而是一個(gè)糾纏在社會(huì)科學(xué)里的一個(gè)超維度命題。

智能網(wǎng)聯(lián)的系統(tǒng)構(gòu)架和未來發(fā)展都比現(xiàn)有單車智能的發(fā)展模式更具競(jìng)爭(zhēng)力，不僅單體成本和社會(huì)總體投入成本低于單車智能，交通事故率也大幅減少。但是智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)必須是建立在隔離交通的基礎(chǔ)之上，還需要有5G網(wǎng)絡(luò)和高精度地圖護(hù)航。無論是隔離交通，還是5G網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)投資都是天量數(shù)字。

大路兩條，單車智能是一條，智能網(wǎng)聯(lián)是一條，但無論哪一條目前都沒有解決無人駕駛的根本問題，即融合問題。

解決滲透+融合，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的核心問題

無人駕駛事故率低，行駛速度快，系統(tǒng)效率高都是顯而易見的，但是這個(gè)指的是100%自動(dòng)駕駛。當(dāng)前無人駕駛所處的環(huán)境是100%人工干預(yù)，而未來一定是100%自動(dòng)駕駛。如何平滑地從100%人工干預(yù)過渡到100%自動(dòng)駕駛，光從車上面找答案可以解決問題嗎？！

新老系統(tǒng)格格不入，解決滲透問題是核心。交通系統(tǒng)是由車和路共同組成的完整系統(tǒng)，單一改變車或者路都無法達(dá)到目標(biāo)，更不用說實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)。縱觀人類發(fā)展的歷程，滲透是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，無論是從蒸汽時(shí)代到電氣時(shí)代，抑或信息時(shí)代。從社會(huì)財(cái)富、動(dòng)員能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律等諸多因素來看，過渡到無人駕駛也必然存在一個(gè)相對(duì)漫長(zhǎng)的滲透過程。

解決方案

改變從路權(quán)開始！ 將現(xiàn)有的主干道進(jìn)行改造，使之成為人工干預(yù)和自動(dòng)駕駛并行的系統(tǒng)。通過交通信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)控以方便自動(dòng)駕駛為導(dǎo)向建立系統(tǒng)邏輯。車輛可以分為具有自動(dòng)駕駛功能和傳統(tǒng)車輛兩類。只允許自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)入自動(dòng)車道行駛，進(jìn)入后車輛控制交給智能網(wǎng)聯(lián)和主動(dòng)安全操控；在到達(dá)目的地附近會(huì)提示駕駛員接管重新回到普通車道。這種系統(tǒng)構(gòu)架的設(shè)計(jì)優(yōu)點(diǎn)在于：

現(xiàn)有汽車的改動(dòng)最小

在自動(dòng)駕駛車道實(shí)行單一車道不換道，將L4、L5的難度降到L2，僅通過毫米波雷達(dá)和T-Box就能實(shí)現(xiàn)加減速和啟停。改造成本低，L2系統(tǒng)成熟度高，整體系統(tǒng)易實(shí)現(xiàn)。

網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)改造成本低

采用定速巡航模式，總控臺(tái)通過監(jiān)測(cè)系統(tǒng)了解在線流量，進(jìn)而通過信號(hào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)流量。采用LPWan技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)布局，在滿足智慧交通的條件下，其系統(tǒng)投入成本較5G系統(tǒng)不到1/10，便于大面積鋪開。

速度更快+自適應(yīng)可調(diào)節(jié)

以BRT為例，一個(gè)近似封閉的系統(tǒng)，保障了公交系統(tǒng)的通行效率。將BRT加裝自動(dòng)駕駛模塊，實(shí)現(xiàn)L2自動(dòng)駕駛，成熟后引入出租車，率先實(shí)現(xiàn)BRT公交車道的自動(dòng)駕駛。自動(dòng)車道初始流量寬松、車速高，對(duì)私家車產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引力，進(jìn)一步對(duì)加裝L2的私家車注冊(cè)開放，便可實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)的自適應(yīng)平衡，也就實(shí)現(xiàn)了滲透的平滑過渡。

展望

對(duì)于消費(fèi)者，通過調(diào)控保險(xiǎn)費(fèi)和油價(jià)，社會(huì)將全面導(dǎo)向系統(tǒng)可控，效率更高的自動(dòng)駕駛；私家車會(huì)全面退出歷史舞臺(tái)。汽車分時(shí)租賃會(huì)取代整車銷售，由此帶來的是汽車保有量的大幅降低，停車占用的資源將節(jié)省出來。交通出行不再以距離來衡量，而是通勤時(shí)間。交通工具的辦公模式使得通勤時(shí)間納入工作時(shí)間成為可能。房地產(chǎn)的估值也會(huì)發(fā)生很大變化，環(huán)境友好的衛(wèi)星城會(huì)成為市場(chǎng)的寵兒。隨著年票制度的推廣，人們使用公共交通工具的頻率也會(huì)大幅提高，人與人之間的接觸和交流機(jī)會(huì)隨之增多，內(nèi)容也更加豐富。社會(huì)的整體活力大幅提高的同時(shí)，意味著跨領(lǐng)域創(chuàng)新發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的另一極，引領(lǐng)世界潮流。

對(duì)于整車廠，未來交通運(yùn)輸，人流和物流會(huì)明確的分離開來，大家出行都是空手來去；隨著類公共交通的完全勝出，整車企業(yè)個(gè)性化定制生產(chǎn)需求會(huì)快速萎縮；大概率下共享汽車在滿足設(shè)定功能并經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)后，方案基本無差別，所謂的功能消滅個(gè)性。整車廠會(huì)從賣車過渡到“生產(chǎn)+租車+運(yùn)維”的資本化轉(zhuǎn)型。整車廠的寡頭化會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重，最后從生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆姆?wù)型企業(yè)，偏重研發(fā)和數(shù)據(jù)挖掘以及數(shù)據(jù)優(yōu)化。

國(guó)家層面，用最經(jīng)濟(jì)可行的方案率先實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛，無需被發(fā)達(dá)國(guó)家牽著鼻子走。滿足系統(tǒng)需求即可，讓很多尖端技術(shù)，尤其是國(guó)內(nèi)沒有掌握的技術(shù)無用武之地。憑借著豐富的新舊系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的經(jīng)驗(yàn)向國(guó)外銷售自動(dòng)駕駛體系，籍中國(guó)制造的成本優(yōu)勢(shì)順帶賣車，會(huì)讓高端車企無所適從，進(jìn)而轉(zhuǎn)型成為純粹的科技公司。扁平化發(fā)展讓彎道超車成為可能，也讓中國(guó)自動(dòng)駕駛龍頭有機(jī)會(huì)徹底吞噬原來的高端車企。畢竟，在收入滑坡、預(yù)期泥石流的組合下，沒有幾家企業(yè)可以撐過三年。再對(duì)其技術(shù)進(jìn)行消化和吸收，其促進(jìn)作用遠(yuǎn)超汽車和制造業(yè)范圍。通過自動(dòng)駕駛進(jìn)而切入智慧城市，有了業(yè)績(jī)、有了據(jù)點(diǎn)，后面的文章只會(huì)越來越精彩。

總結(jié)

發(fā)展自動(dòng)駕駛，不僅可以解決城市管理以及環(huán)境難題，更可以有效解決當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。目標(biāo)明晰后路徑的選擇決定成敗。以北美企業(yè)為代表的單車智能系統(tǒng)從邏輯構(gòu)架上根本就是錯(cuò)的；況且以中國(guó)路況之復(fù)雜，系統(tǒng)難度至少十倍于發(fā)達(dá)國(guó)家，大面積應(yīng)用基本無望。

而作為美股上市公司，百度面對(duì)的是美國(guó)投資者，必須亦步亦趨的跟著谷歌所謂正統(tǒng)的方向走下去，結(jié)果只會(huì)大量消耗社會(huì)財(cái)富和資源，更可怕的則是浪費(fèi)了中國(guó)發(fā)展的寶貴時(shí)間。

德國(guó)有成熟的系統(tǒng)思考，各大車企也在積極進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，但一直不愿主動(dòng)推進(jìn)無人駕駛——即無人駕駛必然導(dǎo)向分時(shí)租賃，繼而大幅降低汽車保有量，這對(duì)傳統(tǒng)車企而言無異于自斷生路。而對(duì)于德國(guó)這樣以汽車工業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的出口依賴型國(guó)家，這一步最好晚些到來，越晚越好！

走一條適合自身發(fā)展的道路比什么都重要。結(jié)合中國(guó)強(qiáng)大的基礎(chǔ)建設(shè)實(shí)力，把車和路作為一個(gè)整體來思考，建立可以短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用的（綜合競(jìng)爭(zhēng)力+成本可控）城市交通智能系統(tǒng)，充分發(fā)揮自身的綜合優(yōu)勢(shì)才能成功。單車智能的全面商用化遙遙無期，低速自動(dòng)駕駛也只適用個(gè)別場(chǎng)景，根本算不上無人駕駛。繼續(xù)追隨美國(guó)的所謂“正統(tǒng)思路”，只會(huì)被帶入到一個(gè)美麗的死胡同里。