甭管是車企還是網(wǎng)約車公司，終究還是繞不過“不賺錢”的坎兒。

就像這年頭，不造幾臺電動車都不好意思說自己是汽車企業(yè)一樣，如今不做網(wǎng)約車業(yè)務，也不好意思說自己是車企了。

就在外面隔三差五傳出共享出行公司倒閉破產(chǎn)玩砸了的新聞時，國內(nèi)排名No.1的整車企業(yè)上汽集團，也宣布進軍網(wǎng)約車市場了。

一邊是車企們爭相試水，一邊是沒有一家網(wǎng)約車公司盈利過，為啥明知可能是個大坑，全世界的汽車企業(yè)還在前赴后繼的往坑里跳呢？

國內(nèi)：前有北汽吉利江淮長安力帆，后有上汽

上汽集團此次推出的移動出行戰(zhàn)略品牌“享道出行”，會提供包括技術(shù)平臺、運營車輛、維修保養(yǎng)、金融信貸、專業(yè)保險等在內(nèi)的網(wǎng)約車業(yè)務整體解決方案。

這個介紹可能有些籠統(tǒng)，在App store上能看到更具體的信息：“享道出行”是一個高端商務出行服務平臺，定位中高端客戶群體，使用的將是自營新能源車。

其實這已經(jīng)不是上汽集團第一次進入移動出行領(lǐng)域，2016年它就成立了全球最大的新能源汽車分時租賃運營企業(yè)環(huán)球車享，目前每天有3.2萬臺車輛在全國62個城市進行運營，所以出行領(lǐng)域上汽已經(jīng)積累了一些經(jīng)驗。

除了上汽，其他車企也在移動出行領(lǐng)域做出了自己的嘗試。目前比較成規(guī)模的是吉利旗下的曹操專車，在全國25個城市使用吉利的新能源車型采用專車模式運營，注冊用戶超過1600萬人。

力帆投資的盼達用車，截至9月份注冊用戶突破400萬，覆蓋十幾個城市，投放新能源車輛2萬臺，也在與百度合作著無人駕駛的測試，同時也在謀劃著上市之路。

北汽集團去年4約成立了全新的出行服務平臺華夏出行，以北汽新能源汽車為基礎(chǔ)涵蓋網(wǎng)約車、出租車、智慧穿梭巴士、共享物流車等業(yè)務類型。

長安汽車旗下的互聯(lián)網(wǎng)+智能出行平臺“長安出行”，運營著分時租賃和長短租業(yè)務，初期在重慶市進行運營，計劃今年完成1萬臺車輛的投放，2020年達到40座城市、5萬臺車的規(guī)模。

長城汽車8月宣布推出出行服務品牌“歐拉出行”，也是定位互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行的服務平臺，先期在保定市進行運營車輛的投放。

江淮汽車國慶期間也上線了“和行約車”網(wǎng)約車平臺，采用自家生產(chǎn)的新能源車型，計劃年內(nèi)投放2000臺專車，目前已經(jīng)在合肥市上線。

除了這些已經(jīng)開始運營的平臺，還有“規(guī)劃中”的，比如5月份眾泰與福特簽署了諒解備忘錄，打算共同成立一家智能出行公司；7月份一汽、東風和長安也宣布將合資組建T3出行服務公司；10月戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，推出高端專車出行服務。

國外：戴姆勒寶馬都合并了，大眾通用福特還在探索

除了中國企業(yè)的這些嘗試，跨國車企們也都早就開始嚷嚷轉(zhuǎn)型做出行服務商。2011年寶馬就推出了DriveNow業(yè)務，只不過一直虧損，2017年虧了3400萬歐元。

于是寶馬和同樣做共享出行業(yè)務也同樣不賺錢的戴姆勒一拍即合，將DriveNow與戴姆勒的Car2Go合并，目前合并計劃已經(jīng)通過了歐盟反壟斷機構(gòu)的批準。

福特汽車2015年就宣布向移動出行服務商轉(zhuǎn)型，2016年成立了全資子公司“福特智能移動技術(shù)責任有限公司”（Ford Smart Mobility LLC），先后收購了私人巴士服務公司Chariot和電動滑板公司Spin，還投資了單車公司Motivate，業(yè)務類型相當豐富。

通用汽車2016年發(fā)布了車輛共享服務品牌Maven，提供服務的車型既有通用各品牌旗下的燃油車也有電動車，還計劃明年開始對非通用旗下車型開放。

大眾集團去年12月推出了旗下第十三個子品牌Moia，專門做移動出行服務，希望提供一種介于公交車和打車軟件之間的出行服務，還要在10年內(nèi)成為移動出行領(lǐng)域前三強。

做出行服務，車企終究是業(yè)余選手？

如此看來，汽車企業(yè)們真的都是牟足了勁做轉(zhuǎn)型。當然移動出行領(lǐng)域確實“有利可圖”，單就中國市場來說，2019年網(wǎng)約車市場的交易規(guī)模就將達到3212億元，2022年有望突破5000億元。

不過大餅再香，也無法掩蓋一個事實，目前這個領(lǐng)域沒人賺到錢。不管是專門做出行的滴滴、Uber，還是車企們所做的這些嘗試，目前都是賠錢賺吆喝。

就拿北汽新能源與富士康2014年合資成立的綠狗租車來說，累計虧了7800多萬，還有超1個億的負債，現(xiàn)在智能掛牌轉(zhuǎn)讓，可是轉(zhuǎn)讓底價從1.05億降到7800萬也還是無人接盤。

為什么不賺錢？其實很好理解，出行公司屬于重資產(chǎn)，你要搞運營，先要買車，汽車還不是自行車，采購個幾萬臺就是多少億啊。

這些錢花出去，你還要運營，還要維護，前期打品牌還要搞各種補貼促銷，如果不是比打車便宜誰愿意嘗試共享汽車呢？可是如果比打車便宜，平臺就沒得可賺。

再加上車企們所推出的大多數(shù)都是新能源車的出行業(yè)務，這些車嬌貴得很，每天用完了還要有人開走去充電，再加上用戶對不是自己的車普遍不愛惜，讓這些車耗損極嚴重。

不管怎么說，車企擅長的都是制造，而出行公司講究的是運營與服務，所以對車企來說，做出行公司本身是票友玩票，并不專業(yè)。當然車企們也在到處挖人，組建自己的團隊，不過這些都是成本。

還有人說業(yè)務本身不賺錢沒關(guān)系啊，企業(yè)可以搜集到大量的數(shù)據(jù)啊，未來都是靠數(shù)據(jù)賺錢的。這種想法也是天真，現(xiàn)在有一家企業(yè)整明白了如何把手中數(shù)據(jù)變現(xiàn)了么？

車企們都想嘗試轉(zhuǎn)型，也可以理解，別人都在轉(zhuǎn)，你不轉(zhuǎn)就是落后，落后就要挨打。不過并不是所有企業(yè)都能成功轉(zhuǎn)型，最終總會有一大批被淘汰。別說拼不拼得過滴滴了，能拼過當?shù)氐某鲎廛嚬径妓阋环N勝利。

當然總會有人成功，就像自動駕駛和電動化一樣，最終市場會完成優(yōu)勝劣汰的職責，剩下來的才能真正吃到美味的大餅。