在SAE的描述中,L3級的自動駕駛,是在特定區(qū)域內(nèi)持續(xù)性的執(zhí)行完整DDT的任務(wù),同時在自身自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,駕駛員是能接受接管駕駛權(quán)的請求,以及當別的車輛在完成DDT相關(guān)系統(tǒng)任務(wù)出錯的時候,駕駛員的反應(yīng)也是適度的。
能夠在ODD范圍內(nèi)執(zhí)行整個DDT的L3 級 ADS可能無法在所有需要DDT的情況下執(zhí)行DDT后備功能,因此會在必要時發(fā)出請求,對準備好的DDT后備用戶進行干預(yù)。在提供DDT后,ADS可以持續(xù)執(zhí)行至少幾秒鐘,讓準備就緒的用戶請求進行干預(yù)。然后,如果用戶認為有必要使用DDT,那么他就可以達到最小的風(fēng)險條件。
一些L3級別的特性可以被設(shè)計成自動執(zhí)行后備并實現(xiàn)最小的風(fēng)險,在某些情況下的狀況,如無障礙物、相鄰的肩位存在時,但在其他情況下則不存在,如沒有這樣的路肩可用時。
因此,L3 級的分配并不限制ADS自動實現(xiàn)MRC,但它不能保證在其ODD情況下自動實現(xiàn)MRC。此外,自動化MRC在某些(但不是全部)需要它的環(huán)境中并不構(gòu)成第4級功能。
在L3 級自動駕駛中,DDT后備用戶被認為能夠接受以下請求:
1、DDT備用用戶不需要監(jiān)督L3 級ADS,當它被使用,預(yù)期是當ADS發(fā)出請求進行干預(yù)時,準備恢復(fù)DDT,或者執(zhí)行后備,如果故障條件妨礙正常操作,則按最小風(fēng)險條件處理。
2、L3 級 ADS的DDT后備用戶也可接受,車輛系統(tǒng)中的相關(guān)系統(tǒng)故障并不一定會觸發(fā)ADS發(fā)出的請求進行干預(yù),例如車身破損或懸掛部件。無論ADS是否發(fā)出請求,面對明顯的車輛系統(tǒng)故障,用戶需要進行干預(yù)。
3、在發(fā)生與DDT性能相關(guān)的系統(tǒng)故障時,在L3 級的ADS或ADS很快退出ODD,ADS會發(fā)出一個請求,要求在足夠的時間內(nèi)進行干預(yù),讓駕駛員對手頭的駕駛情況做出適當?shù)姆磻?yīng),迫使其執(zhí)行DDT后備方案。
4、當DDT后備用戶對干預(yù)請求作出“適當”的回應(yīng)時,在ADS不運行情況下,可能需要駕駛員以最低的風(fēng)險條件處理這種情況。
舉例如下:
1、當高速公路上交通堵塞時,一個L3 級ADS功能可以執(zhí)行整個DDT,但不能執(zhí)行它遇到一個崩潰場景,因此發(fā)出一個請求來干預(yù)DDT后備用戶。作為回應(yīng),駕駛員接管了整個DDT的性能,以應(yīng)對突發(fā)情況。
2、L3 級ADS的一個雷達傳感器出現(xiàn)DDT性能相關(guān)系統(tǒng)故障,阻止它可靠地探測車輛路徑中的目標。ADS的回應(yīng)是對DDT后備用戶發(fā)出干預(yù)請求。ADS繼續(xù)執(zhí)行DDT,同時降低車速,幾秒鐘后,讓DDT后備用戶以有序的方式恢復(fù)操作車輛。
3、一個具有L3 級ADS的車輛遇到一個斷裂的拉桿,這導(dǎo)致車輛的處理非常糟糕,給準備就緒的用戶足夠的動覺反饋,表明車輛故障需要干預(yù)。后備用戶的反應(yīng)是恢復(fù)DDT,打開危險燈,將車輛拉到最近的路肩,從而達到最小的危險條件。
簡而言之,L3級的自動駕駛具備在限定環(huán)境下完整執(zhí)行DDT的能力,同時駕駛員要對汽車行駛負責(zé),無論自動駕駛系統(tǒng)是否工作、故障。
自主品牌L3混戰(zhàn)2020
在SAE的舉例中,L3 級ADS功能的車輛可用于在交通堵塞時在完全由通道控制的高速公路上執(zhí)行完整的DDT。L3 級ADS交通堵塞功能要求用戶在進入高速公路前將車輛開到高速公路上,并在離開高速公路時再次駕駛車輛以完成行程。
目前大部分宣稱達到L3級功能的車輛,也均是具備在高速公路上超級巡航的功能。
比如,2017年推出的全新奧迪A8就成為全球首款L3級自動駕駛的量產(chǎn)車型,可在60km/h以下的低速條件下,駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手,并把注意力從觀察路況轉(zhuǎn)移到其它方面,條件允許時還可以實現(xiàn)自動泊車。
在奧迪A8的影響下,國產(chǎn)自主品牌OEM也相繼推出了自己的L3計劃。
長安汽車將于2020年前實現(xiàn)車型搭載L3技術(shù)。其自主研發(fā)的L3自動駕駛將擁有七大核心功能,包括全速自適應(yīng)巡航、車道對中、交通擁堵輔助、自動換道等功能。
長安汽車智能化研究院副院長黎予生表示:在L3自動駕駛階段,智能駕駛產(chǎn)品將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h,系統(tǒng)允許駕駛員雙手離開方向盤,實現(xiàn)完全自動駕駛。當車速為60-150km/h,自動駕駛汽車將是L2的產(chǎn)品形態(tài)。
奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍表示,預(yù)計在2020年實現(xiàn)Level 3有條件自動駕駛,奇瑞和百度L3級別的自動駕駛車合作的原型艾瑞澤5e,已經(jīng)實現(xiàn)了高速場景下的自主巡航、自主變道、車道保持及城市開發(fā)低速場景下的FSRA (實現(xiàn)Stop & Go功能)以及自行開發(fā)的自主泊車APA。
吉利此前曾透露,首款帶L3自動駕駛車型將會在2020年下半年量產(chǎn)。Autoliv稱其將與自動駕駛公司 Zenuity 共同為吉利汽車研發(fā)和生產(chǎn)第一代 L3(SAE)高級駕駛輔助系統(tǒng),Autoliv 主要作為其軟件系統(tǒng)的獨家供應(yīng)商,沃爾沃則會向該公司采購自動駕駛方案。
廣汽新能源汽車有限公司董事、總經(jīng)理古惠南表示,將在2019年向市場量產(chǎn)L3級別的自動駕駛車。
比亞迪表示,要在2020年推出一款實現(xiàn)L3級自動駕駛的電動車。長城也計劃在2020年后陸續(xù)推出i-pilot智慧領(lǐng)航系統(tǒng),i-pilot1.0 是基于高速公路以及城市快速路為特定的場景,智能化水平高于 SAE 規(guī)定的 L3 級別,到 2020 年年底完成系統(tǒng)的商品化開發(fā)。
各個OEM都在爭奪2020量產(chǎn)或者完成產(chǎn)品開發(fā)的L3制高點,但L3的核心功能,離不開高速公路、低速開啟的條件。
一方面這表明自主品牌OEM在發(fā)展的節(jié)奏上,還是以國際OEM為準,無論技術(shù)還是戰(zhàn)略定位都處在跟隨階段;另外一方面,L3的技術(shù)存在諸多的不確定性,目前只能嘗試低速版本的,也可叫不完全版。
此外,由于法律法規(guī)的約束,現(xiàn)行條件下還不允許駕駛員放開雙手駕駛車輛,因此L3的落地商業(yè)化還存在著不小的阻力。也因此,間于L2和L3間的技術(shù),又出現(xiàn)了。
名不正言不順的L2.5
今年特斯拉L2級別自動駕駛系統(tǒng)Autopilot推送Navigate on Autopilot更新后,在原有的單車道自動駕駛和半自動變道的功能上,增加了半自動上下匝道功能:即用戶打開轉(zhuǎn)向燈后,車輛會自動行駛到臨近車道,并繼續(xù)保持向前行駛。
在特斯拉的官方說明書中是這樣解釋的,主動巡航控制和輔助轉(zhuǎn)向都處于活動狀態(tài)時,自動變道系統(tǒng)智能地操控Model X 駛?cè)胂噜徯熊嚨馈@们耙晹z像頭、雷達傳感器和超聲波傳感器,輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測車道線和車道內(nèi)是否有其他車輛。
而自動變道系統(tǒng)設(shè)計只能在具有清晰車道線的公路和主路上使用,以及在需要最小程度轉(zhuǎn)向和駕駛員干預(yù)的相對可預(yù)測情況下使用。
自動變道系統(tǒng)的性能取決于前視攝像頭識別車道線的能力。對使用自動變道系統(tǒng),特斯拉也做出了詳細的要求,概括而言,就是道路、天氣情況要上佳,駕駛員需要嚴密關(guān)注行駛環(huán)境,目視檢查確保駛?cè)肽繕塑嚨腊踩仪‘敚_啟轉(zhuǎn)向燈,自動變道系統(tǒng)將按轉(zhuǎn)彎指示燈指示的方向駛?cè)?Model X 相鄰車道。
這項功能比L2的更先進,同時又沒有達到L3的標準,因此人們將之稱為L2.5。Model X在硬件上具備更高級別自動駕駛的能力,后續(xù)可通過軟件升級逐個開放相應(yīng)等級的功能。但從L2跨越到L3,要適應(yīng)的不只是環(huán)境,還有不同國家、城市的道路政策。
除此之外,從L2到L3的跨越,技術(shù)、成本上都有非常大的區(qū)別,因此OEM也更傾向于在這中間做文章。
零跑汽車發(fā)布的S01,號稱已經(jīng)實現(xiàn)了L2.5的自動駕駛,搭載了22個高精傳感設(shè)備的“Leap Pilot自動駕駛系統(tǒng)”能夠提供包括“車輛召喚”、“自動跟隨”、“自動泊車”在內(nèi)的11項功能,到2020年前他們的全系車型可通過軟件升級到Level 3級別自動駕駛功能。
電咖汽車剛剛發(fā)布的ENOVATE ME7搭載 Pilot Assist ADAS 系統(tǒng),被定義成L2.5級,同樣使用了22個感知傳感器。
由于SAE并沒有明文界定L2和L3之間的自動駕駛等級,因此,二者之間要達到什么功能,也處于說不清的情況,民間只能用排除法。當然,簡單的也可以參考特斯拉,畢竟是它最先引出了說不清道不明的L2.5。
結(jié)語:
L3是L1L2輔助駕駛技術(shù)和L4L5級自動駕駛技術(shù)之間的橋梁,從真實的量產(chǎn)角度看,OEM都傾向于自動駕駛技術(shù)從低等級到高等級漸進式發(fā)展,企業(yè)的規(guī)劃和戰(zhàn)略也都體現(xiàn)了這一點。在L1普及率極低,L2技術(shù)量產(chǎn)尚處于萌芽階段的當下,OEM宣布的2020實現(xiàn)L3,是一項對新技術(shù)追求的舉措。
一方面,國內(nèi)OEM有跟隨國際OEM發(fā)展的習(xí)慣性需求,另一方面國內(nèi)汽車環(huán)境對國際OEM的逐漸放開,也倒逼著佛系自主OEM要奮發(fā)圖強,不能繼續(xù)躺在溫室里頤養(yǎng)天年。但從傳統(tǒng)零部件組裝廠,到散發(fā)著高科技光環(huán)的自動駕駛OEM,中間要跨過的路可不止L2->L3。
在L3的技術(shù)條件下,汽車要能具備類似于高速公路這樣限定區(qū)域內(nèi)完整自動駕駛的能力,面對自動駕駛系統(tǒng)故障、車輛故障或突發(fā)情況,駕駛員在要盡可能最小風(fēng)險接管。
這意味著L3級自動駕駛技術(shù),在限定環(huán)境下已經(jīng)擁有較為全面的感知環(huán)境、決策、控制執(zhí)行的能力,系統(tǒng)本身也具備一定的安全冗余方案。在一定程度上,系統(tǒng)擁有了駕駛權(quán)。
為了達到這樣的技術(shù),不僅僅要在L2的基礎(chǔ)上增強系統(tǒng)的感知能力,同時對地圖、定位精度也有了更高的要求,系統(tǒng)備份、更復(fù)雜的失效處理等等都不可或缺。
實現(xiàn)這樣的L3,它并不是一件容易的事情!自主OEM、供應(yīng)鏈是否真的已經(jīng)具備L3在2020年研發(fā)成熟,甚至量產(chǎn)的技術(shù)基礎(chǔ)?
答案可能是否定的。
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原文標題:量產(chǎn)Level3,殊為不易 | GGAI頭條
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