全球車市主要增長引擎紛紛啞火，頭部企業裁員關廠，對于自我革命的車企而言，這場危機可謂雪上加霜。而巨人的轉身本就不被市場看好。當一個行業面臨全新的發展賽道，并非順著車道跑就一定能避免被洪流淹沒，跑得再快也沒用，除非變成船。

金九銀十，傳統上的銷售旺季并未如愿而至，今年1至10月，中國市場汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%，持續回落。其中，10月份汽車銷量為238萬輛，同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。經銷商庫存高企，四季度大跌成定局，這是汽車全球第一大市場中國有史以來最差的光景：狂奔十幾年的車市將首次迎來全年負增長。而且，這股寒流或將持續數年。

放眼大洋彼岸，美國車市也終結“七連增”，特朗普揮舞的關稅大棒會雪上加霜；歐洲則因排放新規一夜入冬，今年9月汽車銷量同比下滑23％，四季度銷量暫無曙光。

一時間，全球車市主要增長引擎紛紛啞火。最大的三個區域市場告急，意味著全球車市進入冰點。部分美系車企甚至出現裁員潮，大眾位于沃爾夫斯堡的工廠也因產能瓶頸而短暫關閉。

消費端萎縮，占據百年汽車業上游的生產端早已開始反思，電動化和出行服務的轉型改革之路已然確立。各家車企用盡渾身解數，但仍缺乏一個看似可以落地的美好故事，讓資本市場甘之若飴地掏錢支持。

褪色的銷售旺季

“今年的金九銀十名不副實！”上海一家別克4S店陳姓銷售顧問對《財經》記者抱怨，“也就十一假期里人多一點，隨后又歸于沉寂。”時值工作日午后，店內僅有一組簽約客戶，工作人員圍在前臺聊天。而往年此時店內應該是人滿為患。

工作三年的林先生放緩了自己首次購車的計劃，他對《財經》記者表示，一是今年股市不好，購車款逐步貶值；二是聽說國六要落地，自己要買的車型暫無國六銷售，只能持幣觀望。

一位從業近20年的周姓銷售人員稱，現在靠售后賺錢，大眾、別克保有量大，依托保養、維修等后市場服務還能維持，但店里也在減員增效。按照廠家要求，店內需要設置一位專職銷售支持顧問，幫助客戶上牌。市場不景氣，有些經銷商削砍了類似崗位，或者由集團公司共用一名顧問?！艾F在是按單給錢，如果一個月上牌不到三四十，根本覆蓋不了專職雇人的成本。”

市場的低迷，讓經銷商和廠家間的關系變得脆弱。

“我現在完全是賠錢賣車，大家支撐得很艱難。”一位王姓投資人在陜西延安開了一家廣汽菲克4S店。他向《財經》記者表示，建店成本4000萬元，兩年來刨除固定資產，凈虧損2000萬元。原本希望借助賣車引流然后通過后市場補貼，但難以為繼。

記者了解到，現在廠家普遍壓庫，有的二級經銷商直接向廠家現款批量拿貨，價格比4S店還低，市場價格由此波動，為此，有的品牌旗下近百家經銷商已聯合起來準備和廠家展開談判。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對《財經》記者表示，四季度是傳統車商的銷售旺季，但是預計今年12月車市銷量同比下滑至20％。2018年全年銷量同比下滑幅度或達5％。

業內普遍認為，GDP年度增速與乘用車市場往往存在正相關，今年GDP增速趨穩的背景下，車市卻下挫不止。

國家信息中心副主任徐長明解釋，從規模以上企業的統計數據分析，民營企業的利潤增速放緩、賬期增長，虧損企業增多。近五年來，民營企業從業者一直是新車主力消費人群，面對企業營收變難、收入增速放緩，他們收縮了首次購車需求。

在2018中國汽車流通行業年會暨博覽會上，中國汽車流通協會會長沈進軍在演講中給出了三點建議：第一，盤活存量，拉動增量；第二，通過大力發展汽車金融，提高消費金融的滲透率，挖掘潛在的需求來擴大消費；第三，開拓農村市場，讓農民通過購買商用車作為生產工具，實現致富。當其生活水平提高后，刺激乘用車市場需求。

在郎學紅看來，今年僅僅是開始，明年車市同比下滑或至10％以上，中國車市開始進入周期性低谷，周期或達三年及以上。

“國內車市怕很難超過3000萬的年銷量了?！遍L安汽車股份有限公司執行副總裁、長安新能源總經理李偉對《財經》記者表示，國內車企面臨很大挑戰，微增長、負增長時代來臨。

另一大主機廠也表示了上述擔憂。比亞迪方面告訴《財經》記者，中國汽車市場經過十余年的快速發展，已從增量市場進入到存量市場的新發展階段。汽車消費市場逐漸受消費升級、結構性增長的影響。鑒于今年整體市場的表現，不排除市場下滑趨勢會持續一段時間。

目光轉向大洋彼岸，美國車市放緩早已開始。2017年，全年銷售1725萬輛，同比下滑1.8％，美國汽車市場結束了它連續七年的增長紀錄。但由于美國經濟形勢相對良好，消費者信心較足，2018年3月和6月都出現逾6％的同比增速。

（2018年1月15日，美國底特律，消費者在2018年北美國際車展上參觀新款汽車。圖/視覺中國）

其實，美國、日本等發達國家，汽車行業發展早，銷量增速已穩定在1％－2％較低水平，偶有上下波動屬正常現象。不過2018年開始，特朗普政府主動挑起的貿易戰將對美國車市造成沖擊。

歐洲一夜入冬

今年前八個月，歐洲新車注冊數增長6.1％，高于近三年歐洲車市3％的平均增長率，8月增幅更是高達31.2％。然而，到了9月，歐盟汽車銷量同比下滑23％，驟然將前九個月累計增幅拉低至2.3％，歐洲車市一夜入冬。

歐洲汽車制造商協會今年初預計，歐洲全年汽車銷量將微增1％，四季度歐洲汽車銷量將繼續承壓。

一夜入冬背后是更嚴格的排放測試新規于9月1日起生效，同種車型在新規下測得的排放水平較原先高6％-16％，大量未通過新規認證的車型面臨禁售。8月的火爆部分原因也是各家車企趕在新規之前加速清庫存，也就是說，需求在前八個月提前釋放。

“歐洲市場的銷量并非由市場需求驅動，而是受到排放新規的沖擊，影響還將持續6個－9個月。”寶馬集團CEO科魯格10月2日在分析歐洲汽車市場前景時如是表示。寶馬集團商業傳播部負責全球銷售事務的Emma Begley告訴《財經》記者，寶馬基本完成規程切換，銷售目標不受新規影響。但寶馬集團（BMWG.DE）仍在9月25日下調了一些利潤預期，并解釋稱盡管寶馬旗下車型已在新規生效前獲得認證，但規則切換導致全行業供應鏈混亂和超出預期的價格戰。

大眾集團（VOWG_p.DE）也趕在新規生效前調低了利潤預期。9月，大眾集團在歐洲前五大汽車市場上銷量砍半。新規生效時，大眾旗下一半的車型都面臨禁售。大眾集團相關人士告訴《財經》記者：預計有20萬－25萬臺新車將被延遲交付，但能在四季度內消除影響。

據崔東樹分析：歐洲車市9月的猛跌主要緣于供給不足，需求是健康穩定的，只要后期供給改善，銷量將逐步回歸正常。

然而，禁售和延遲交付只是排放測試新規帶來的短期影響。中長期來看，更嚴格的測試導致認證排放量上升，將推升消費者所需繳納的排放稅，對車企完成減排目標形成更大壓力，倒逼車企加速電動化轉型，這些都將使得歐洲汽車市場在未來幾年長期承壓。

10月9日，歐盟各國環境部長同意將2030年汽車減排目標設定為35％，即車企須在2021年的基準上將平均二氧化碳排放量削減35％。目前，車企們還在為2021年的減排目標發愁，咨詢機構預測至少有8家大型車企無法達到2021年目標，面臨數億歐元的罰款。

氣候組織大中華區總裁吳昌華參加了10月11日在盧森堡舉行的環境部長峰會，她向《財經》記者透露，各國在減排議題上的立場愈發積極，電動車的普及意味著減排已非技術問題，而是車企的利益問題，歐盟不大會繼續向車企讓步。

燃油車豐厚的利潤令歐洲車企一度對電動化十分猶疑，但排放超標的巨額罰金使得它們不得不擁抱電動化。電動車目前依舊昂貴，配套設施也不完善，車企普遍擔憂歐洲消費者短期內不愿接受電動車，多家車企目前出售的電動汽車都是不盈利乃至虧損的。

不過，倒逼機制正逐步生效。2018年上半年，歐洲電動汽車銷量同比增加42％，累計保有量突破100萬輛。梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Schfer告訴《財經》記者，目前推出電動汽車正是時候，消費者和基礎設施都較以往更為完善了。

（2018年6月11日，德國漢諾威IT展上的德國大眾無人駕駛電動汽車。圖/視覺中國）

危機倒逼下的自我否定

早些年，伴隨能源革命、互聯網企業的沖擊，傳統車企或主動、或被動地踏上轉型征程。全球車市的萎靡，給這條充滿荊棘之路又蒙上了一層陰影。巨頭們往往是前進的阻礙者，一是因為它們體量大轉身慢，二是因為它們身為存量技術的既得利益者。不過，直面危機時，停于紙面的想法就可能付諸實施。

“汽車行業正在進行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體?！弊鳛樨S田公司的第三代創始人、61歲的豐田章男在去年法蘭克福車展上做出了上述表態，他覺得豐田入局電動汽車都有點晚了。

直至去年底，豐田才正式亮相“電動化”戰略：2020年推出首款純電動汽車，2025年停售傳統燃油車。

豐田曾非?？咕茈妱榆嚶肪€。一方面豐田是混合動力的既得利益者，另一方面，豐田將氫能定位為“未來的清潔環保能源”。

第一代“普銳斯”的開發負責人、豐田會長內山田竹志曾對日本經濟新聞記者表示，純電動車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動化的時代不會到來，混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。然而包括中國市場在內的純電動車型銷量暴增，讓豐田錯失了一波市場紅利。

作為豐田公司創始人豐田喜一郎之孫，豐田章男著手開啟公司又一次轉型。公司架構的調整就是變革第一槍。2016年4月起，豐田實行內部公司制，這些公司被授權擔當獨立的單位運營，并調整了公司高管陣容。豐田章男的目標是復制硅谷初創企業的流線型運營，打破傳統從企劃、設計研發到生產落地均由主工程師負責、分工獨立完成的傳統模式。

今年10月1日，豐田設立了專門的電動車研發部門，叫做“ZEV工廠”。這一新部門有200名工程師，負責公司所有電動汽車和氫燃料電池汽車的研發和生產，具有從汽車研發到量產一條龍負責的功能。在研究電動化產業鏈后，去年底，豐田宣布加強與電池生產商松下的合作，包括共同開發固態電池。固態電池預期可以提供更短的充電時間和更長的續航里程，而且比現在使用最多的鋰離子電池更加安全。

車輛的電動化進程，亦加速了豐田布局出行領域的進程，豐田章男曾稱：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”

豐田章男想把豐田轉型為出行公司。今年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。合資公司名為莫奈（MONET），這是移動網絡（mobility network）的縮寫。軟銀首席執行官孫正義說：“汽車正在成為半導體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母?！?/p>

在中國國際進口博覽會上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動車，同一車型可衍生出可移動的咖啡店、小型醫院、辦公室等形態，適合拼車、共享乘車、貨物運送、產品銷售等多方面商業用途?！埃ㄋ┏搅艘酝嚨母拍?，可向顧客提供包含服務在內的全新價值，是我們為實現未來移動社會而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。眾多車企向外延伸，戴姆勒（FWB:DDAIF）選擇了內外兼修，把矛頭指向自己。

蜂擁出行服務

在可以預測的未來，私家車或許不會消亡，但汽車銷量下降將在今后成為必然。無人駕駛的共享汽車將成為主流。

為免淪為科技巨頭的代工廠，車企紛紛想把自己變成出行方案提供商。

通用汽車是汽車公司轉型的領跑者之一。在技術儲備上，L2、L3的輔助駕駛和V2X技術研發了多年，可規?；a適合自動駕駛的硬件產品，千萬輛級的銷量可支持采集數據，既有的資金可收購領先的創業公司，兩條腿走路。

目前，通用汽車有兩個相互獨立的不同技術路徑的自動駕駛技術研發團隊，Super Cruise團隊和Cruise Automation，前者是漸進式的，后者是跨越式發展。

Super Cruise是通用自主研發的L2自動駕駛技術，目前為凱迪拉克CT6搭載，被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統。原凱迪拉克總裁約翰·德尼?。↗ohan De Nysschen）在今年初對《財經》記者表示，搭載系統車型的銷量高于預期，大約占所有CT6車型的25％。

以Cruise Automation為代表的跨越式發展大多依靠收購模式。2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation，讓初創團隊保持獨立運作。2017年10月又收購了激光雷達初創公司Strobe，相關產品也將應用于Cruise Automation。

5月，Cruise Automation獲得軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。

今年初，通用宣布計劃于2019年在共享出行領域布局沒有方向盤的無人駕駛技術。這一計劃顯露了在自動駕駛之外，其布局共享出行的野心。

2016年初，通用開始布局共享出行業務Maven，原有的多個共享服務項目統一于其下。在這個項目中，Maven Gig是一個有趣的子選項，用戶通過提交額外的材料和信息，可以使用租賃車輛參于網約車、送外賣等零工經濟。通用汽車旗下的凱迪拉克品牌則推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業務。這是會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。

據BOOK by Cadillac全球總監劉恩琳（Melody Lee）透露， 80％的會員不是凱迪拉克車主，很多人會把它當做第三、第四甚至第五輛車來使用。同時，許多會員只是短暫居住在某個城市，可能是商業咨詢師、職業運動員、房地產從業人員等，手頭沒有太多現金去買車。

德·尼琛告訴《財經》記者，“目前訂約的用戶可能從未打算過購買我們的產品，我們賺的錢不夠覆蓋成本，這也是典型的創業現狀。”BOOK被看成是一個類似Google或者Facebook的創業項目在運作，盡可能不受限制地展開，盡量多去了解客戶類型和需求，并及時調整提供的產品。

中國車企也有類似的動作，有人把眼光放到了軌道交通。

中國的交通體系具有電動化基礎，高鐵、電動自行車、電動公共交通等，用戶已經形成電動化出行的習慣。

比亞迪股份有限公司（002594.SZ/ 01211.HK）董事長兼總裁王傳福提出要做綠色大交通，電驅動的軌道交通就是綠色大交通的切入口。他的產品是云軌。隨著汽車普及率的提高，中國三四線城市出現擁堵。然而這些城市建造地鐵并不劃算，這就給了云軌這樣的中運量交通運輸工具一種機會。

比亞迪方面在回復《財經》記者采訪時表示，上述外部因素促使比亞迪去覆蓋城市交通電動化市場，打造立體化交通網絡。其用五年時間打造了跨坐式單軌列車（云軌），于2016年正式發布。比亞迪首條云軌路線在2017年9月于銀川正式通車并商業運營。同時，比亞迪將云軌產品向巴西、菲律賓等國輸出。

然而這樣的轉型并非一帆風順，政策指揮棒作用十分明顯。今年3月9日，發改委發布了《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》，要求各地嚴格控制城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80％的地區，不得新增城軌車輛產能。

諾基亞窘境再現？

似乎什么都沒做錯，但被時代拋棄。諾基亞式的窘境正在逼近百年汽車業。

體量龐大、資金流雄厚、有百年品牌、職業經理人足夠勤勉、自稱有深厚技術儲備，但汽車巨頭們沒有互聯網基因，無論它們試圖講出多么好聽的轉型故事，在資本眼里仍不受追捧。

銷量下降、利潤下滑、關閉工廠、全球裁員，百年福特又陷危局。今年9月，福特在華銷量劇降43％，1月－9月銷量同比減少30％。今年Q3財報也同樣慘淡，雖然營收達376.66億美元，微增3.3％，但凈利減少37％至9.91億美元。

隨之而來的將是節流。據法新社10月份的報道，福特汽車擬關閉其在法國西南部的一家變速箱工廠。稍早前，福特已在北美停售多款轎車。據《華爾街日報》等媒體報道，擁有20.2萬名雇員的福特計劃全球范圍內裁減7萬名員工。但福特方面對《財經》記者表示這是外媒誤讀，將受薪和時薪員工的概念弄錯，不過福特全球確實在進行架構重組。

若將原因歸結到電動化、智能化、自動化和共享化等潮流，其實福特并非沒有想要去抓住機會。早在穆拉利時期，他就想推動福特成為車載娛樂信息系統的行業領導者，但MyFord Touch等系統沒有被消費者接受。

馬克·菲爾茲則是智能網聯汽車領域更為激進的倡導者。他領導下的福特把大量的資金用于收購各種移動出行的創業公司，10億美元收購Argo.AI，還買下SAIPS和Chariot初創企業。

需要注意的是，速度不等于成功，過快投入到難以盈利的自動駕駛領域，可能過早放棄了自己賴以生存的盈利來源——汽車制造業務。2015年底，“金牛座”推出之后，福特新車研發節奏明顯放緩，在華主要合資公司長安福特兩年多時間里沒有新產品上市。

過快轉向自動駕駛出行業務，過早忽視制造主業，過慢的市場反應，激進與遲鈍之間的不協調，讓福特游走在失意的邊緣。

最近半年來，福特汽車股票下挫21％，通用汽車下跌10％，豐田汽車跌幅達10％，大眾汽車下跌10％。

而剛剛實現季度盈利的電動車企特斯拉（NASDAQ:TSLA），早已超越通用、福特，成為全美市值最高的汽車股。在這背后，折射出的是資本市場對于傳統車企增長前景的保守態度。