車輛遠程信息技術，通過GPS和車載診斷來監控移動資產，過去數年時間在物流車隊、專用車領域已經非常普遍。現在，隨著汽車智能網聯逐步在私人乘用車市場快速滲透，一場“數據海嘯”即將襲來。

過去數年，后市場的車聯網并不陌生，在那里，您可以得到第三方提供的小工具，這些小工具在車輛中收集某些車輛數據，并運行一些分析，以支持對消費者或車隊所有者產生價值的服務。

車聯網服務最初對消費者有一定程度的新穎性，但最終他們厭倦了這種新穎性，并且幾乎從不使用這些服務，這也直接促成了手機互聯需求的增長。

但變化正在悄然發生。尤其是隨著汽車制造商向新車內安裝更多互聯功能，基于車聯網的汽車服務對消費者來說將變得越來越重要。

這就是車聯網進入的新階段：逐漸從售后市場商業模式轉變為OEM商業模式。汽車制造商正在不斷加大基于車聯網的移動數字服務，這樣做是因為他們失去了市場份額，因為其他人已經開始這么做了；有些人用它作為利用用戶體驗來增強品牌。

按照此前中國發改委發布的《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》，到2020年智能汽車新車占比達到50%以上。按照高工智能產業研究院（GGAI）監測數據顯示，2018年中國市場在售車輛的車聯網配置滲透率為19.91%。

根據日立公司的估計，每輛聯網汽車每小時將向云上傳25GB的數據。照此預估，這意味著到2020年，每年大約有70億兆字節的連接汽車數據。這種從產品到數據的變化，也意味著未來汽車商業模式的變革。

對于汽車制造商來說，過去收入幾乎全部來自一次性汽車銷售和售后維修。但是，隨著經濟下行壓力、城市交通擁擠、環保壓力等問題，近年來給汽車需求量帶來了下行壓力（同時，降低了一次性汽車銷售的利潤）。

有機構數據顯示，2018年中國汽車制造商上市公司三季度營業收入同比增速的中位數為-1.7%，自2015年以來首次為負增長。行業毛利率中位數為15.2%，歸母凈利潤同比增速中位數為-45.5%。行業凈利率中位數為2.3%，同比下降了2.3個百分點。

但一旦擁有了龐大的數據中心，汽車制造商如何將其貨幣化？

目前可以看到的是，汽車制造商把連接服務和新車捆綁在一起作為用戶購買新車的一部分，例如，一到三年（甚至是永久流量免費），以便向消費者提供有吸引力的增值服務，并希望他們在免費期之后繼續使用這些服務。

汽車和移動性正被推廣到跨越許多傳統產業部門的更廣泛的解決方案集合中。

現在汽車制造商為互聯提供基礎硬件和軟件，電信運營商幫助傳輸數據，云服務商幫助存儲數據并提供分析工具，交通管理部門希望通過這些數據，找出他們應該修復哪些道路，以及如何改善公共交通。

而零售商想在汽車上向人們展示廣告，或者在車主去購物/用餐目的地前提供推薦服務，也可以與保險公司共享駕駛員的行為數據以提供更為個性化的保險服務。

而對駕駛員的行為進行分析，以便改進車輛設計，并為駕駛員提供潛在的、增值的車內信息服務，也是汽車制造商希望以此推出更加符合消費者需求的產品。

此外，司機和乘客將能夠從車內的屏幕訪問信息、導航和娛樂應用程序。同時，基于車聯網，汽車制造商將能夠向汽車產業生態系統中的其他參與者開放部分平臺。

這種演進的下一個階段遠遠超出了空中軟件（OTA）更新的系統能力和安全特性，明確目標是開發能夠吸引汽車消費者的車載服務。

比如，車內支付市場，這將是繼手機之后最大的潛在支付場景，包括道路通行費、加油充電、汽車餐館及其他生活服務。

今年8月，荷蘭石油巨頭殼牌公司和通用汽車公司宣布建立伙伴關系，殼牌在美國各地的加油站將接受車內支付。

通用汽車的Marketplace讓司機只需輕敲一下儀表板，就可以訂購和支付商品和服務，比如他們的早咖啡。

隨著消費者對汽車連通性的期望增加，汽車制造商需要更多地關注于完善連接的汽車應用。

比如，在中國市場，電商巨頭正在加大與汽車制造商之間的合作深度。12月4日，京東IOT戰略發布會上，長城汽車與京東共同宣布，雙方將在智能家居和快遞到車兩塊業務中展開深度合作。

早些時候，另外一家汽車品牌領克，也與京東物流、愛立信展示了“快遞到車”服務。領克車主在京東購物時，將可以享受到后備箱代收快遞的智能物流服務體驗。

在未來解決汽車擁有率下降和汽車共享需求增加的移動性解決方案中，基于車聯網的延伸服務無疑是汽車制造商的必爭之地。

去年3月，上汽通用發布“2025車聯網戰略”，今年8月23日起旗下別克、凱迪拉克和雪佛蘭三大品牌所有搭載車聯網應用的用戶，可享受每年24G的“OnStar安吉星車聯應用流量終身免費”服務。

同時，到2020年，上汽通用旗下車系將實現100%云互聯，并不斷完善智能互聯生態體系。

一汽豐田也計劃到2020年，新車60%標配車聯網、2025年車聯網累計保有量320萬輛。去年豐田也成為了第一家獲得微軟許可的汽車公司，允許使用其部分車聯網專利。

而在高端品牌方面，一汽大眾此前宣布2025年之前，奧迪車型將100%實現車聯網前裝，奧迪移動出行和數字化線上平臺也將超過200萬國內用戶。

自主品牌方面，長城汽車選擇與百度簽署車聯網戰略合作，共同啟動車載用戶運營相關工作，將覆蓋車載應用市場、數據流量包、汽車保險、服務續約，新能源車管理，車輛管理等全流程車聯網綜合運營服務。

吉利汽車則宣布將在2019年與高通展開更加緊密的戰略合作，雙方將圍繞5G NR、LTE-V2X、智能網聯等領域攜手探索，開發滿足吉利汽車用戶出行所需智能網聯化產品。

目前，吉利汽車已經累計擁有超過100萬在線用戶，并且2018年吉利汽車所有新上市車型已經搭載4G移動互聯服務，預計在2021年，吉利汽車新車型將開始接入5G NR網絡。

長安汽車則是與騰訊成立合資公司，專注于在車聯網、大數據、云計算等領域打造面向行業的開放平臺，其首款深度搭載騰訊車聯智能生態系統的CS35 PLUS也已經正式上市。

按照長安汽車全面向智能化轉型的“北斗天樞”計劃，提出到2020年將不再生產非網聯新車，到2025年實現100%語音控制。

數據實時賦能的時代，如果你在支付寶上買了一張電影票，你上車的時候車機上會馬上彈出一張導航的卡片，告訴你還有多長時間電影開場，你什么時候可以出發，這個時候數據是實時賦能。

讓車機上的人機交互產生變化，這是由數據驅動的，也是目前少數幾個規模化運營類似上汽阿里斑馬智行系統的目標，如何將汽車數據與互聯網數據進行深度融合。

從目前各大車企的產品規劃看到，2019-2020年新上市的車，超過70%將是聯網車。而到2024-2025年，市面上保有車輛應該有70%是聯網車。

數據的打通背后，還有傳統汽車向新能源汽車轉型過程中來自政府的公共監管驅動。

在上海電動汽車公共數據收集監測中心，一個巨大的屏幕顯示每輛車的運行狀況和位置，這是22000多輛與該系統相連的新能源汽車中的一輛，它們沿著上海的道路行駛，以創建一個巨大的實時地圖，該地圖可以顯示人們在哪里生活、購物、工作。

數據還流向了北京理工大學運營的國家新能源汽車監控中心，該中心從超過110萬輛新能源汽車中獲取信息。隨著中國推動電動汽車快速發展，這些數字將變得更大。

按照最新的數據顯示，截至2018年9月，新能源汽車國家監管平臺接入車輛115萬輛，預計2018年底接入200萬輛，2020年接入700萬輛，2025年接入8000萬輛，2030年將達到1.5億輛，這背后無疑是巨大的數據財富和可挖掘的市場價值。

在博泰創始人應宜倫看來，車聯網的本質是數據的產品化。這里的數據包括用戶的個人數據、車輛底層數據、云端服務數據等等。只有把這些數據利用起來，才能徹底開發出車聯網的能力。

而車聯網企業未來的出路在于，一方面未來車聯網企業應積極探索和從傳統互聯網成功模式中汲取營養，以轉變到對車主的服務中來，借助于BAT等互聯網巨頭的用戶群體適當引流，當然這需要有C端用戶的認可，以及云端數據運營能力的支撐；

另外一方面專注于硬件開發，提升產品的性能，同時繼續加強跟整車廠合作，爭取進入前裝車廠的供應商名單，和前裝車廠進行深入的合作，最終回歸到人車一體的場景需求。