擔心補貼越來越少，不如擔心補貼拿不拿得到。在企業還在為補貼做最后兩年的沖刺時，已有如新能源汽車國家監管平臺、動力電池溯源管理平臺、電池衰減測試等多種措施，提升了企業申領補貼的標準。這意味著，以后再想拿國家的錢沒那么容易了。同時，也要提醒消費者和經銷商，尤其是在購車階段墊付了補貼的消費者/經銷商，要謹慎評估自己的財產是否會因此受到損失。

國家監管平臺：不接入數據將被駁回補貼申請

今年首次出現了因未接入新能源汽車國家監管平臺，而與補貼無緣的情況。工信部今年分別于5月25日和9月20日，公示了2016及2017年新能源車補貼清算結果，其中因“未接入國家監管平臺”一項被核減的車型共51215輛，詳見下圖。

從工信部公布的2016、2017年度部分車型補貼清算結果看，“未接入國家監管平臺”成為被專家組核減補貼的主要因素，不過相關部門及該平臺此前并未通知，接入數據與否將影響補貼發放。“我們此前并不知道已銷售產品清算補貼時，申報車型要接入國家監管平臺。”比亞迪汽車總經理助理葉庭文接受汽車之家采訪時表示。

對此表示不知情的并不是比亞迪一家，多數業內人士向汽車之家證實了這一情況。原則上，未接入的數據再行接入平臺后依然有獲取補貼的資格，但如今歷史數據補傳渠道已于9月30日18：00正式關閉，未及時將數據接入平臺且2018年10月以前銷售的新能源汽車或失去補貼資格。

據中國工程院院士、車輛電動化專家孫逢春介紹，國家監管平臺可實現對新能源汽車的安全數據、充換電數據、能耗數據、保養情況和金融服務等進行統計，可向六部委提供全國新能源汽車運行的月度統計與分析報告，并給相關部門發放補貼提供數據參考。

既然國家監管平臺與補貼直接掛鉤，都需要接入什么類型的數據呢？按照中機中心2017年11月16日的通知，2017年之后注冊登記的新能源汽車產品需上傳靜態及動態運行數據，2017年之前的產品也要逐步完成數據補報工作，接受國家平臺的監督。其中，非個人購買的新能源車輛、個人購買的商用車及專用車，按照國家標準要求上傳相關數據；個人購買的新能源汽車，在整車車輛狀態、充電狀態、運行模式發生變化時上傳相關數據，但不包括定位數據。

國家監管平臺啟動數據接入已有一年零四個月的時間，接入情況如何？據孫逢春介紹，“截至2018年9月，新能源汽車國家監管平臺接入車輛115萬輛，預計年底接入車輛規模將超過200萬輛，2020年將累計接入700萬輛。”公安部交管局數據顯示，截至2018年9月，全國新能源汽車保有量221萬輛，這意味著新能源汽車接入數據占比總保有量的52%，接入率并不高。

對于接入率不高的原因，企業反饋原因有二。一方面是國家監管平臺建成時間短，雖然于2017年2月已投入使用，但正式啟動數據接入是在2017年8月，且強制數據接入的通知發布于2017年11月，這導致部分企業對平臺的數據接入要求仍在準備之中；另一方面，部分企業內部人士透露，接入國家監管平臺的車型建庫時需收費30萬-100萬元不等，這影響了企業接入數據的積極性。對于接入費用的真實性，汽車之家向國家監管平臺相關負責人多次求證，但截至發稿前一直無應答。

“雖然車型數據是否接入國家監管平臺與補貼直接掛鉤，但對主流車企的影響并不是很大。”江淮汽車相關負責人介紹，截至目前，江淮90%以上的新能源產品已接入平臺，未接入的車型主要為2016年及之前的部分車型。不過并非所有車企都達到了90%左右的接入率，比如截至11月底，比亞迪僅接入6萬多輛，接入率不足20%。除了國家監管平臺之外，目前北京、上海等城市也要求申請地補車型需接入地方政府的新能源汽車監管平臺，而且部分地區也存在接入車型數據時加收費用的情況。

動力電池溯源管理平臺：將與車輛合格證掛鉤

“如果電池數據未接入新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（下稱動力電池溯源管理平臺），從2019年8月1日起，新能源汽車或無法獲得合格證。”在近日的公開論壇上，溯源管理部經理葛付林介紹，所有企業生產的新能源產品，無論是否符合補貼條件，都需在過渡期內接入，否則可能無法獲得合格證。

工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》

動力電池溯源管理平臺對各責任主體有著明確的要求，其中對動力電池企業，主要要求其對動力電池進行編碼與標識，對其編碼規則備案；對汽車生產企業則要求其采集電池生產、車輛生產（進口）、車輛銷售、維修更換、電池回收、電池退役等環節的溯源信息并上傳至溯源管理平臺。

如果不接入動力電池溯源管理平臺，將對企業產生什么影響？“如果相關企業未能按照時間和規定接入數據，將受到整改、暫停企業強制性認證證書等處罰。”除此之外，葛付林透露，未接入溯源管理平臺的企業或還將受到相關車型無法收到合格證的處罰，而且目前平臺已拿到一批合格證。

“如果動力電池溯源平臺與車輛合格證掛鉤，將比與補貼掛鉤影響的范圍更大。”某主流車企品牌負責人接受汽車之家采訪時表示，補貼只是影響車型的終端售價，而合格證則直接影響車輛的終端銷售，沒有合格證，也就意味著新能源產品無法在市場上售賣，這對車企來說，是致命一擊。

這些政策實施后也會帶來影響

2018年新能源汽車起火事故頻發，特斯拉、上汽榮威、比亞迪、北汽、吉利等均有車型上榜，但截至目前，尚未有相關部門明確表示懲罰發生嚴重事故的企業，也沒有相關事故車型被扣減或暫停補貼。但多位專家已向國家相關部門建議，將安全問責制度盡快提上日程。

“有關部門要改變重準入、輕監管的管理方法，加強對產生安全事故的企業的責任追究力度，未來可以采取如禁止問題企業銷售產品，或停止工廠生產產品等多種措施，加大對不負責任企業的懲罰。”王秉剛在近日的行業熱點問題系列研討會上建議。無論是前有政策要求，還是現有專家建議，均表明未來發生嚴重事故的車型將直接受到扣減補貼或停止獲取補貼資格等懲罰措施。

該政策下稱《補貼通知》

《補貼通知》還表示，將建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱《推廣目錄》）。并且一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《推廣目錄》資格。這將和《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的動態管理一起，形成對新能源車型生產及銷售環節的雙把關。

此外，據汽車之家了解，工信部核查組此前曾對跑滿2萬公里里程的車型進行電量檢測，抽檢檢測電池衰減超過20%的車輛型號，將暫停發放補貼，有部分主流車企已受該政策影響。

以上政策的實施對經銷商及消費者會產生什么影響呢？

對經銷商來說，首先是在代理新能源品牌時，要注意查看所代理車型是否有國家監管平臺及動力電池溯源管理平臺接入數據證明；其次要注意產品銷售所在地是否要求接入地方監控平臺，車型型號跑滿2萬公里里程后電池衰減度是否符合要求等，因為大多數企業要求經銷商墊付補貼款，一旦在補貼發放階段被駁回，將給經銷商的經營及現金流造成極大困擾，甚至導致經銷商破產。

對于消費者來說，雖然在大多數地區購車時，新能源補貼是直接抵扣的；但也有部分地區在銷售新能源汽車時，并不將補貼直接抵扣，而是與消費者簽訂購車合同，要求消費者在補貼發放之后憑借購車憑證再行領取。這種情況下的消費者就要注意了，要依據上述政策確認車型最終能否獲取補貼，防止后期與4S店產生糾紛或造成個人財產損失。

總結全文：

直接的財政補貼將于2020年結束，但在接下來兩年時間里，獲取補貼除了達到較高的技術門檻之外，還將受到國家監管平臺、動力電池溯源管理、嚴重事故車型處罰等多個政策的管控，一方面這將對企業形成強有力的監管，將安全問責制度提上日程，另一方面也是對消費者的負責態度，同時也可有效防止企業騙補情況的發生。但不能獲得補貼的車型，很可能因提高價格等降低自身競爭力。