就電池排氣系統這塊說一下看法，電芯的泄壓過程我們都是沒有質疑的、模組層面隨著電芯多了以后接連的排氣過程到整包對外釋放壓力，是一個連續的持續數十分鐘的過程

特斯拉接連不斷的自燃事故

接前面特斯拉的自燃的事故，前兩天又發生了一起。對于特斯拉的案例來說，Z方向的泄壓閥和上方的若干層隔離泄放過程的設計，還是起到作用了。

Z方向主要是頂住這個沖擊的氣流，在這個方向上，不同的閥出來的結果類似小子彈還是一個大的榴彈，整個結構件的韌性倒是很大的考慮，其他的沖擊過后，就要考慮整個其他產生量。

與方殼電芯相比，圓柱的在模組層面等于在放鞭炮，而方殼則是一個個在釋放手榴彈

方殼電芯

方殼電芯焊接式的防爆閥是電池封口板上的薄壁閥體，當電池內部壓力超過規定值時，防爆閥閥體破裂，避免電池爆裂。這兩家電池廠家的都采用激光焊接牢固的、兩個鋁質金屬片；但當內部壓力升高到一定值時，鋁片從設計的凹槽位置處破裂。

備注：以下的圖是采用薄壁的整合式設計，與上面的也有相似性，本質是突破薄弱環節。設計過程中，需要考慮電芯的長期壓力增長過程，如電池遭遇濫用（如電池遭到擠壓、穿透等異常情況造成電池短路時，內部壓力急劇增加）的時候產生氣體的內部壓力大于設定值時，安全閥將立即開啟泄壓，電池內部壓力EOL值需要小于設定值時安全閥將關閉密封。

集中式的壓力釋放過程

我覺得問題最為復雜的就是，遭遇熱失控過程中的釋放過程和這個泄壓閥的匹配工作。如之前所談的，其實多個電芯并聯的時候，會出現多種濫用狀態，當濫用中局部短路電壓變化，外部并聯的電芯會對于這個電芯予以更多的電應力以激發這個泄壓和熔斷的過程。

如果卷芯多了以后，整個過程全部集中于電芯內部，如果閥的設計缺乏足夠的靈敏度，在濫用中開閥的時機和相應的噴出電解液的溫度也不同，特別是可能在冒煙之后還會進一步起火。比起單個26.5厚的電芯的泄壓閥設計，內部進行并聯的電芯，設計這個閥的難度還是非常大的。

從系統來看，泄壓的事情

我們可以分析評估出，從40kWh-100kWh，分模組燃燒的整個時間，還有有沒有可能就是往不容易出問題的類似內燃機廢氣排氣管路的設計，把這些高溫的氣體沒辦法完全杜絕的情況下，以合適合理的從內燃機的系統上借鑒過來。讓能量有序的釋放，這個我覺得是我們下個階段，能做的最大的機遇。主要的課題包括：

單點觸發，能不能不要燃燒

分析出燃燒是否蔓延的觸發條件指針的各種邊界

失控燃燒的定向性

失控燃燒的延緩時間

失控燃燒的外部處理有效機制

備注：成本約束、對原始材料的約束擺脫都是切切實實要做的事情，這個大前提不能變，能變的是我們的工程設計思路

SAE J1495 的阻燃排氣標準

單就排氣問題來說，SAE在12月份更新了的《SAEJ1495

Test Procedure for Battery Flame Retardant Venting Systems》

在內容里面，把電動汽車的涵蓋到里面去了

This SAE Standard details procedures for testing lead-acid SLI (starting, lighting, and ignition), heavy-duty,EV (electric vehicle), and RV (recreational vehicle) batteries, to determine the effectiveness of the battery venting system to retard the propagation of an externally ignited flame of battery gas into the interior of the battery under sustained overcharge conditions.

這個實驗本身是按照危險的實驗來評估的。

WARNING: Testing of a battery venting system can result in an explosion. Extreme caution must be exercised to avoid personal injury, including the selection of appropriate personal protective equipment (PPE).

在設計取向里面，我們主要看在模組端，在防護到位的一步步下，在IP67完整到泄壓閥開啟過程中電池系統產生的氣流排氣過程中產生的問題。

當然，這個測試對于密封的12V鋰電和48V鋰電池可能更適用一些。對于動力鋰電，這樣一個體積很大的電池系統可能有一些差異。

小結：