大眾汽車集團也許已經明白它即將要面臨的這場挑戰的規模，同時，大眾更希望全世界都知道它已經一頭扎進全電動化的深海里，而不再是那個一直在岸邊觀望的人。

大眾在未來戰略監督委員會會議后明確表示，在未來五年內大眾汽車集團的轉型投資目標是在電動化、自動駕駛、車聯網以及汽車共享等移動服務上花費「近 440 億歐元」。這個數字大約占該集團從現在到 2023 年的五年間計劃支出的三分之一，其中大部分將用于開發電動汽車。

「我們希望大眾汽車成為電動汽車的全球第一，」首席執行官赫伯特·迪斯告訴記者。「現在正在采取進一步的技術和產品決策來實現這一目標。」

大眾汽車集團的品牌已經從充滿設計感的保時捷、科技感的奧迪覆蓋到到更親民的斯柯達和西雅特等這樣 12 個汽車品牌。這樣一個龐大的團隊已經為自己制定了非常有野心的目標，即到 2025 年提供超過 50 種電動車型，而今天已經實現了六個。

這雖然只是剛剛開始，但卻已經感受到大眾集團快速的猛烈的「電動攻勢」。本質上，無論往汽車里加了多少科技互聯網的元素，造車還是一件非常傳統的制造業的事情。它遵循的往往是一個典型的「J 型曲線」，一開始深度下探，畫完下行曲線之后才能迎來反彈。而大眾為了在電動領域重畫這個「J 型曲線」，甚至拿出了五年間三分之一的支出想要填補和加速「深度下探」的這個過程，更重要的是在這場「集團作戰」的新戰爭中，面對已經崛起的對手，大眾需要重新找回自信。

「電動攻勢」

在 11 月 5 日中國國際進口博覽會上完成中國首秀之后，廣州車展上，奧迪 e-tron 成為了大眾汽車集團展示區的主角之一，奧迪用 AR 展示了引以為傲的動能回收、三電系統等功能，而在去年的廣州車展上，同樣的位置展示的還是奧迪 A8 的自動駕駛技術。

而奧迪 e-tron 正是奧迪品牌電動化戰略的啟動信號：至 2025 年，奧迪將在全國各主要市場發布 12 款電動車型，新能源車型屆時預計將占奧迪銷量的三分之一。e-tron 將于 2019 年作為進口車引入國內，從 2020 年開始國產。

在奧迪 e-tron 利用自己一貫擅長的科技感時，大眾集團旗下的保時捷則更是帶來了一款驚艷眼球的產品——保時捷首款全電動汽車 Taycan。

這款被稱為「特斯拉殺手」的產品將在 2019 年底推出量產版：預計行駛里程將超過 250 英里，但最令人印象深刻的可能是它的 800 伏電動系統。這是大多數電動汽車的電壓的兩倍，它允許高達 350kW 的充電速率，可以在僅僅 15 分鐘內將汽車充電至 80％，比目前的特斯拉量產產品快一倍左右。

這足矣帶給大眾集團技術端一記強心劑，同時，大眾還依靠研發大眾純電動賽車 I.D. R Pikes Peak 改寫了派克峰國際爬山賽的歷史記錄，是首個進入 8 分以內紀錄的賽車，成為了百年以來首次成為冠軍的電動汽車。7 分 57.148 秒，依靠這個史無前例的成績，大眾正在從電動領域找回自己的信心。

而在這些「刺刀式」的產品背后，大眾還有一個更大的野心。大眾集團一致的平臺戰略，這也是它歷來獨有的特點之一。大眾的 MQB 等平臺已經在燃油車平臺證明戰略的成功。現在，大眾希望讓這一技術知識和戰略向電動化時代轉變。

一個月前，大眾發布了 ELECTRIC FOR ALL 計劃，拿出了這個「100% 專為電動汽車而設計的平臺」MEB 電動模塊化平臺，更重要的是在它背后就約有 1000 萬臺電動汽車將基于 MEB 平臺打造。「這一平臺將助力電動汽車從小眾產品轉變為暢銷車型，甚至評論 MEB 平臺的誕生如同當年甲殼蟲進化成高爾夫。」耗時四年研發，大眾高層非常看好 MEB 的意義以及前景。

作為新戰略的一部分，大眾開始重新調整一些生產基地，以提高效率。「我們正在使我們的工廠適應未來，」大眾董事會成員 Oliver Blume 說。

大眾將在德國轉換三家工廠，用于制造電動汽車。從 2022 年開始，位于埃姆登和漢諾威的兩個德國工廠將轉變為全電動汽車的裝配線，生產電動汽車。迪斯還證實，大眾汽車目前正在與美國競爭對手福特合作建造輕型商用車「談判」，這將涉及共享工廠。「行業正在進行『昂貴』的轉型之際，合作伙伴關系正在成為實現成本節約的必要條件。」迪斯說。

與此同時，為了保證大批量量產時的供應及時，大眾與很多供應商如 LG Chem 和三星 SDI 已經達成了數十億美元的電池供應合同。而大眾集團也在「探索制造電動汽車自備電池的潛力」，因為歐洲企業開始越來越關注和在乎亞洲在電池生產方面的主導地位。

于是在這樣環環相扣的戰略下，大眾希望拿出特斯拉價格一半的好產品以及高性能產品矩陣，從而多維度的參與到電動汽車未來的競爭中來，也許那時候大眾豐富產品端的兇猛競爭節奏也許能打亂它的對手們。

「中國步伐」

「僅明年一年，我們計劃將與合作伙伴在中國共同投資超過 40 億歐元。資金將用于電動汽車、互聯互通、移動出行服務、研發、高效生產流程及新產品開發等領域。」大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼 CEO 海茲曼教授（Prof. Dr. Jochem Heizmann）在廣州車展期間說。

在加速電氣化和數字化進程的路上，大眾汽車集團在中國仿佛更加用心。

未來兩年，集團將在中國推出規模最大的新能源車型產品組合。旗下品牌將推出超過 30 款新能源車型，其中 50% 的車型將會進行本土化生產。

到 2020 年，集團計劃在中國市場交付大約 40 萬輛新能源汽車，到 2025 年交付量將達到約 150 萬輛。

到 2020 年，首批基于領先的模塊化電動平臺 MEB 打造的純電動汽車將會在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠下線。

在基礎設施領域，從 2019 年起，大眾汽車集團將與合作伙伴共同探索在中國搭建公共大功率快速充電網絡的解決方案。

在自動駕駛領域，大眾汽車集團正在中國加速發展自動駕駛技術，為中國提供智慧城市解決方案。目前，奧迪品牌已在北京和無錫兩座城市獲得了第四級自動駕駛測試資質，而大眾汽車品牌也于近期加入了百度 Apollo 自動駕駛平臺。

在此次廣州車展上，最特別的一幕是 Sophia 機器人來到了臺上和大眾汽車集團全球執行副總裁蘇偉銘進行了一場有趣的對話。而蘇偉銘的另一個頭銜則是逸駕智能科技有限公司（Mobility Asia）的董事和首席執行官。

這個大眾汽車集團旗下全資子公司是大眾集團「中國步伐」更重要的一步，它也是大眾集團從傳統汽車制造商轉型出行服務公司的「關鍵棋子」。逸駕智能在中國構建了五大核心業務，覆蓋了當代出行服務從端到云的全部業務環節：智能車聯網、智能出行生態、大數據應用、智能駕駛、智能基礎設施。大眾這些與互聯網風格相關的全新智能業務全部由逸駕智能負責。

其中，在智能車聯網方面，逸駕智能（Mobility Asia）與合作伙伴共同組建了由 200 多名軟件工程師構成的強大技術團隊，基于人工智能技術，將車輛及生活服務資源進行優化，結合用戶需求場景進行匹配，開發適合中國用戶需求的智能語音助理、智能場景導航、智能充電、智能停車和智能支付服務，組成無縫銜接的智能車聯網服務體驗。這一技術，也將搭載在大眾汽車集團旗下車型上。

簡單來說，逸駕智能正是幫助大眾集團就是連接汽車與互聯網兩個行業的「中間結構」。一邊打破業務壁壘，一邊從零構造一個全新互聯網公司文化氛圍，這是逸駕智能的另一個目的。

相比于其他外資品牌，大眾也是第一家在中國推出智能出行服務的外資車企。

在這種種戰略背后，你能感受到傳統車企在新領域釋放的巨大能量，甚至超過新造車公司，只是在他們下一個必須攻下的堡壘之中，在這個過程中，戰略背后的進化與效率是最值得關注的關鍵。

沒有人到達過絕對安全的領域，總有更年輕的挑戰者以更迅猛的速度出現。

大眾正在加速「深度下探」的過程中，面對已經崛起的對手，大眾需要重新找回自信。「如果大象能夠跳舞，那么螞蟻就必須離開舞臺。」這是 IBM 前 CEO 郭士納的名言。哪怕是 IBM 這樣的昔年巨頭也正在遭遇轉型的陣痛，因為改變與行動是另一個世界的競爭。