蔡澈(Dieter Zetsche)領導的戴姆勒和克魯格(Harald Krueger)領導的寶馬，今年的利潤都有所下降。

近日，有機構披露，戴姆勒和寶馬正考慮聯手生產關鍵的汽車零部件，此舉將使這兩家傳統豪車競爭對手比以往任何時候都更加緊密地聯系在一起，并反映出席卷整個行業的根本性變化。

知情人士對彭博社表示，兩家汽車制造商正在探索聯合汽車平臺、電池和自動駕駛汽車技術等選擇。知情人士說，合作將僅限于不特定于品牌的技術，但討論還處于初期階段，任何決定的時機都不清楚。

戴姆勒和寶馬對此均拒絕置評。

在未來數年仍需要巨額投資自動駕駛、電動汽車的壓力下，汽車制造商越來越多地與競爭對手接觸，以削減成本。

大眾汽車今年也被披露正與福特汽車就合作生產小型商用車和可能的自動駕駛汽車技術進行談判。尤其是在自動駕駛移動出行這個汽車制造商亟待轉型的領域，如何對抗現金充裕的科技巨頭Alphabet旗下的Waymo，合作也是一種變得更加靈活的方式。

壓力顯而易見，戴姆勒和寶馬都下調了今年的利潤目標，將原因歸咎于全球貿易關系緊張和開發投資的增加。

此外，為了能夠與特斯拉抗衡，戴姆勒決定在未來4年增加10款電動汽車，而寶馬到2025年將發布12款純電動汽車。

為此，戴姆勒計劃到2025年向純電動汽車領域投資總額100億歐元；寶馬將在明年進一步提高研發支出，約占銷售額的6.5%到7%，相當于2011年和2012年研發支出的總和。

據德國商報《商報》報道，戴姆勒和寶馬正考慮分享各自的輔助系統和自動駕駛專利。其目的是盡可能快地為盡可能多的車輛配備相同的技術，以應對市場需求的爆發。

雙方的一次非直接的合作在2015年，戴姆勒和寶馬以25億歐元(29億美元)的價格與大眾的奧迪(Audi)一起收購了數字地圖公司HERE Technologies。

今年，戴姆勒和寶馬兩家公司同意合并各自的汽車共享平臺Car2Go和DriveNow。周三，這樁交易在美國獲得了監管機構的批準。

知情人士表示，兩家公司的移動出行業務合并包括增加其它服務的計劃。知情人士說，考慮到產品和技術周期的復雜性，合作的最終回報可能需要數年才能實現，而且合作過程極其困難并可能存在諸多不確定性變化。

2013年，通用汽車出售了其在PSA集團的股份，此前該公司未能通過聯合采購和產品開發找到節省成本的辦法，而大眾汽車和鈴木汽車的聯盟也于2016年破裂。

僅存的雷諾-日產-三菱聯盟也在今年遭遇風波。日產和雷諾在1999年結盟，在整個自動駕駛技術的發展上此前計劃通過四步走來實現，第一步也就是2016年發布的ProPILOT系統。

今年，雷諾日產聯盟宣布希望能夠成為未來自動駕駛領域的領軍者，并計劃在2020年推出10款無人駕駛汽車，同時發起10億美元企業風投基金，專注于投資電氣化、自動駕駛系統、聯網、人工智能等技術。

在之前共享零部件和通用平臺等四大合作的基礎上，雷諾日產聯盟向電氣化、自動駕駛與車聯網方面拓展延伸。而其中一大亮點就是到2022年三方協同效應節省成本翻倍至100億歐元。

由于目前各家車企在自動駕駛軟硬件上的各種投入“金額巨大”，同時未來量產依然牽制于供應商的價格約束，雷諾聯盟的協同采購無疑具備很強的成本控制能力。

當年與雷諾結成聯盟之前，日產汽車已連續七年出現嚴重虧損甚至瀕臨破產。

成本協同無疑是重中之重，寶馬此前與豐田汽車公司合作生產Z4和Supra跑車，并對氫動力汽車進行研究。與此同時，戴姆勒與雷諾和日產交叉持股，涉及發動機共享和聯合生產汽車。這些都是基于協同效應的考慮而產生的合作。

但這些畢竟只是少數。

過去，每家公司都有自己的供應鏈和縱向一體化體系。但未來，汽車制造商要想成功地實現自動駕駛汽車量產，必須建立一系列伙伴關系和聯盟。

無論是技術還是研發投入，幾乎沒有一家企業能夠獨自完成所有方面的工作（哪怕是Waymo這樣的公司，也需要各方面的合作），只有合作才將贏得這場比賽。

“未來的競爭不在戴姆勒和寶馬之間。”有行業人士表示，他們的競爭對手變成了Waymo、Uber、Lyft，如果他們想獲得市場份額——而且只有排名第一和第二的公司才能在這個生態系統中賺錢——他們就需要結成聯盟。

今年早些時候，大眾汽車一位高管表示，該公司已與潛在眾多合作伙伴就一項全行業聯盟展開談判，目的是自動駕駛技術研發的成本分擔、風險分擔和其他責任分擔問題。