在逐漸變為紅海的自動駕駛行業，有一家公司不可忽視。雖然成立僅僅兩年，但它已經拿下兩輪累計2.14億美元的融資，估值達到10億美元，成為中國目前吸金能力最強、估值最高的自動駕駛初創企業之一。它就是小馬智行Pony.ai。

過去的2018年，是自動駕駛逐漸走向成熟的一年。在硅谷，以Waymo、通用、uber為代表的頭部公司，開始將更多經歷投入商業化探索。

而國內，主機廠、科技巨頭、創業公司也在各自的賽道上不斷發展創新，推進自動駕駛早日落地。

在逐漸變為紅海的自動駕駛行業，有一家公司不可忽視。

雖然成立僅僅兩年，但它已經拿下兩輪累計2.14億美元的融資，估值達到10億美元，成為中國目前吸金能力最強、估值最高的自動駕駛初創企業之一。

它就是小馬智行Pony.ai。

前不久，NEXTTECH獨家探訪了小馬智行的北京研發中心，試乘了路測車輛，并對話了包括樓教主在內的眾多技術大咖。

01

彭軍 + 樓天城，即使在大牛云集的自動駕駛，這樣的組合也算略顯奢侈的頂級配置。

彭軍 James Peng，前百度美研的主任架構師、百度無人車的首席架構師；而被圈內稱為“教主”的樓天城，則曾是百度史上最年輕的T10工程師。

在這樣的頂級技術實力支持下，小馬得以前輩們無法想象的速度，在自動駕駛賽道上狂飆。

從成立到拿下美國加州無人車路測牌照，小馬僅用了半年時間；今年7月，小馬又成為了第一個拿下北京市無人駕駛T3路測牌照的公司。

商業化進程上，小馬不僅是中國首家開放無人駕駛試乘體驗的初創企業，同時，一支20-50輛無人車的車隊，也將于近期在廣州南沙上路。

但在這些突飛猛進的進展背后，小馬也有自己堅守著底線——“Safety first（安全第一）”便是我們在路測體驗中聽到頻率最高的詞。

每家自動駕駛公司都有獨特的技術風格，或激進或保守，都直接反映了團隊對于自動駕駛的理解，而再被問到小馬的傾向時，樓天城用了一個詞，“conservative”。

保守，或者更準確來說，謹慎，是貫穿小馬技術路線的核心精神。

02

我們的路測在北京稻香湖地鐵站外的一條公共道路上進行，這里是北京劃定的首批自動駕駛路測區域，道路上不時有百度，及一些頂著巨大激光雷達的自動駕駛車輛出沒。

探訪當天，路上車流相對較少，天氣條件也算不錯。

在這種條件下，以勻速40km/h行進的小馬無人車，無論在起步、避讓、超車、變道上的表現得相當平穩，一個小時的試乘中，幾乎沒有人工干預，還漂亮完成了非保護左轉、紅燈右轉等“高難度”動作。

單就體驗而言，在我們試乘過的無人車中，小馬絕對可以排進前兩位。

但車輛偶爾還是會犯錯誤。比如，在一個直行路段，沒有任何預兆的情況下，無人車突然制動停在道路中間。

工作人員解釋說，這是因為車輛的調教處在最高敏感度，當有車輛從后方出現時，系統可能會錯誤將其識別為有變道意圖，從而減速剎車進行避讓。

現在的L4級自動駕駛還處于探索階段，類似的錯誤尚難以避免，但當我們結束路測，返回公司時，這起小“事故”已經轉化成了工程師電腦上，用來訓練感知優化的數據。

正是通過這樣場景的不斷積累，感知算法的不斷優化，無人車的駕駛風格才能向真人司機逐漸靠近。

為了提升測試效率，小馬一直采用路測+仿真平臺結合的方式，通過實際路測收集場景，之后在仿真平臺中強化訓練，兩者相輔相成。

在開上北京的馬路前，小馬的路測地點主要在硅谷，中美兩國交通狀況存在巨大的差異，對此團隊中不少海歸工程師有著直觀的感受。

中國道路的復雜程度，是硅谷或其他一些發達國家所無法相比的，想開發出能夠在國內落地的L4級別自動駕駛，在本土進行的大規模路測和數據收集是必不可少的。

但北京對于路測牌照的發放標準，也堪稱史上最嚴格。

小馬考的是T3牌照，申請該牌照的前提之一，是要在封閉場地內用自動駕駛模式跑5000公里，不出任何事故，之后，才有資格進入專家評估等一系列流程。

5000公里，別的公司用幾個月跑完的里程，小馬僅用了10天。順利獲批T3路測牌照，既反映了小馬的技術實力，也為后續技術的優化迭代提供了的保障。

03

人才之多之密集，是我們在探營小馬過程中最深的感受，以彭軍和樓教主為核心，小馬聚集了一支國內最出色的技術團隊。

不少部門的核心負責人，都有過多年在Waymo、Uber的工作經驗，他們加入小馬，甚至都是心甘情愿“降薪入職”。

有江湖傳言：彭軍和樓天城所到之處，人才幾乎被瞬間挖空。

我們很好奇，在如今經濟激烈的自動駕駛人才爭奪戰上，小馬是依靠什么收服了各位技術大牛？

前景和情懷是一方面，用教主的話說，“以事聚人”，很多同事都是抱著推動自動駕駛進程，改變未來出行方式的“理想”來的，大家目標一致，很容易走到一起。

當然，還有彭軍和樓教主這兩塊金字招牌，雖然靦腆的教主多次否認，但我們還是從一些細節中，感受到了“樓教主”的個人魅力。

團隊工程師給我們講了故事：中國區的Topcoder比賽，樓教主參加了12屆，拿了其中10屆的冠軍，而在樓天城落敗的兩年，冠軍被一個叫杜瑜皓的95后收入囊中。而在比賽過后，新認“杜教主”加入小馬，成為了一名實習生。

相似的故事還有很多，國內拿過IOI（國際信息學奧林匹克競賽）金牌的人屈指可數，小馬就至少獨攬了11位。

而擁有一支最頂尖技術團隊的小馬，究竟能有多任性呢？

04

目前，大多數自動駕駛公司都在采用ROS作為自動駕駛系統開發和調試的框架。

所謂ROS系統全稱Robot Operating System，是一個開源系統，優勢在于靈活性，但它本質上是基于機器人的作業系統，并不是專門為自動駕駛研發的系統。

機器人與自動駕駛操作系統有一個根本性的區別，機器人的傳感器分布在不同的手臂上，分布式的系統能夠滿足它的需求，而無人車則需要一個集中計算系統。

把ROS系統用到自動駕駛后，就會造成一些嚴重的缺陷，比如，實時性差，有傳輸延遲；更致命的是，它不滿足FIFO（先發先到）原則，會造成消息錯序，輕則影響數據處理準確性，重則會威脅自動駕駛的安全。

樓教主認為，“無人駕駛是一個安全為首要核心的系統，其中系統是最重要的一環，如果系統本身達不到一定的安全級別，那么在上面運行的各種算法，都會受到限制。”

所以，從安全角度出發，小馬一直堅持要開發一套自己有完全掌控的作業系統。

相同的想法很多公司都有，但并非每個團隊都有能力完成這個挑戰。據我們了解，目前在全球范圍內，使用自研系統的自動駕駛公司共兩家，除了小馬，就只有Waymo。

小馬給這個系統起名叫做PonyBrain，它具有全面的可控性、支持個性化優化，在實時性能、作業調度、數據傳輸和吞吐效率上有質的提升。

在同樣的自動駕駛場景中，PonyBrain對ROS系統的提升在一個數量級以上，最大程度上保障了駕駛的安全性。

05

與此同時，小馬的硬件技術方案也仍在不斷迭代的過程中，在小馬智行的車庫中，我們看到很多不同技術方案的測試車輛，它們都在進行同步測試。

而小馬自動駕駛車輛的每一次公開亮相，其傳感器方案也都發生一些變化。

在我們本次試乘的測試車上，已經看不到老式64線動態激光雷達的身影，取而代之的，是一個更為輕巧的32線雷達。

這意味著，他們已經能夠通過感知算法優化，用32線激光雷達，來完成更多線數才能達到的效果。

當然，這里面還包含著成本的考量，小馬不肯公布目前測試車的成本，但據硬件負責人李林濤透露，每輛車的成本依舊在百萬級以上。

而在自動駕駛通向產品化和量產化的路途中，集成化和壓低硬件成本，這些都是無法避免的問題。

事實上，現在的小馬已經在做量產的前期嘗試了。

“原型車在走向產品化的過程中，中間有一個gap，即小規模量產，在限定場景內做載客的實際運營。”

Waymo在鳳凰城落地的無人駕駛出租車服務，就屬于這個階段的嘗試，而在廣州明珠灣智慧城市項目中，小馬被選為核心的無人駕駛運營團隊。

繼年初向公眾開放無人駕駛試乘體驗后，今年年底，小馬還將在廣州南沙落地一只小型無人車隊。

06

成立兩年，小馬在各方面的表現都能排得進國內自動駕駛的“第一梯隊”。

很多人開始把小馬拿來和Waymo進行比較，我們也詢問了幾位從Waymo離職，加入小馬智行的工程師，吸引他們的，是大家一起工作時的氛圍，決策的效率，靈活的步伐，以及巨大的施展空間。

但他們坦言，2歲的小馬和10歲的Waymo比起來，從整體技術層面上講，還存在著差距。

小馬還在踏實做事，蓄勢待發，“還在彎道，現在不談超車”。