2018年11月30日，在高工智能汽車開發者大會深圳站上，奇瑞汽車自動駕駛事業部總經理吳泳佳就《奇瑞在汽車智能化方面的發展歷程和量產計劃》發表了主題演講，以下為內容實錄的整理。

應該說，風風雨雨，奇瑞汽車作為中國最早的自主品牌之一，在過去的20年時間里，從最早的東方之子到后面的高端品牌。站在今天這個面向新一輪汽車產業革命的時間點，我們也看到了問題，現在在進行大的調整，不管是產品方面，還是業務方面。

在智能網聯汽車這個范疇來講，奇瑞有一些已經是走的比較快的。大家應該知道在2018年百度世界大會上，奇瑞和百度一起首發了旗下高端品牌——星途EXEED，搭載了APOLLO小度車載OS系統，在網聯方面、信息娛樂方面還是走的比較快的。

其實自動駕駛方面我們也不慢，也是起步比較早的。2016年的時候我們在烏鎮世界大會就和百度一起基于奇瑞的QQ電動車，做了無人駕駛的車隊演示。

在那之后我們自己也成立了智能網聯研究中心，在那個平臺之下我們也是不斷進行前期研發這樣的工作，也積累了一些自己的核心技術。但是所有的技術都要落地，賣給客戶，給客戶提供更好的用車體驗。

所以，未來更多的是在智慧城市、智慧交通的大背景下能夠為整個環境盡自己的一份力。如何實現這樣的愿景，我們奇瑞汽車有一些自己的想法。

因為我是自動駕駛業務方面的負責人，所以更多跟大家說一下自動駕駛方面的發展歷程和量產計劃。

中國有很多特有的一些問題，也契合這次高工論壇的主題，叫本地化，必須要深入挖掘本地化客戶的一些痛點、客戶的需求，以其為切入點，針對這些來做產品，這才是成功之道。

另外，就是時刻把握技術的動向，其實從傳統的主機廠來說，特別是現在的一些技術動向，大量都來自于IT行業，這些IT行業的動向作為主機廠來說如何快速理解，并且將其作為自己的產品一部分進行量產，這是非常大的挑戰。

當然，整個是在汽車產業“新四化”的大背景下，奇瑞目前為止的一些實踐。電動化大家肯定知道，這是比較早的，奇瑞有奇瑞新能源，在國內也算銷量比較靠前的一家，我們有主要的代表產品，比如小螞蟻，是奇瑞新能源完全自己自主開發的一個電動車專用的平臺。

還有一個是共享化，其實奇瑞在蕪湖也投了一個易開租車的平臺，我們有自己的基于奇瑞電動QQ車型的一個共享平臺服務，雖然不大，但是這樣的實踐很早就開始了。

那么，奇瑞下一步準備怎么做？

奇瑞準備把所有原來的智能網聯相關的資源集成起來、整合起來，把這些資源都放在一個平臺，叫雄獅科技的平臺下，簡而言之就是說今后像智能網聯所有方面和集團下屬的乘用車、商用車、新能源車，所有的智能網聯產品的接口都會統一到雄獅科技的平臺上來。

我們這個平臺化應該說才剛剛開始，從2018年6、7月份內部籌劃開始，具體的執行是2018年下半年，現在分為五大模塊：智駕、智云、智造、智贏和智行。

我們現在最大的核心業務，一個是雄獅智駕，一個是雄獅智云，我們核心想要提供的產品一個是零部件，包括ADAS和L3級以上系統的零部件，以及系統本身的提供。

另外，雄獅智云，我們要定義自己的服務，OS系統，以及云端上面的客戶數據運營，在這個基礎上形成一個深度的運營，深度的客戶定制化，實現和提供最大的客戶價值。

下面，我講一下關于自動駕駛的演進或者想法。

自動駕駛的本質到底是什么？我們一直覺得作為自動駕駛來說，在L2級以下，包括L2級大家都非常清楚，駕駛主體是人，并且安全責任主體也非常明確，是人。

這樣的系統，即使系統能力再強，任何情況下如果出現不可控的情況，駕駛員必須介入，因為駕駛員本身就是全程對環境進行監測，而且系統是沒有完整的環境監測能力。

我們從實時系統的角度來講，如何去定義當前的技術能夠量產的最大的一個功能？從理想的角度來說，通過不斷的OTA（只是一種方式），給客戶提供更好的功能上的體驗。

但一旦到了L3級這個事情就不一樣了，我們也做了一些前期的研究，作為安全分級來說，L2就是TJA、ICA、HWA，L3級自動駕駛就是實現ADAS+的功能。

我給大家舉一個例子，怎么理解ADAS+？

比如說我們會要求客戶每30秒鐘或者每1分鐘檢查一下周邊的狀況是否有所變化，但是看到會影響客戶的體驗，我們會從整車的角度考慮用戶的需求。

L4級，在這種情況下最大挑戰是安全和高效的行為決策才是今后最重要的瓶頸，比如感知是一個很大的挑戰。

大家如果深入的去看這個系統的話，可以想為什么現在自動駕駛車輛都不敢在人車混合的情況下去挑戰無人駕駛，我說的是真正的商業化落地。

這涉及到行為決策的有效、穩定的算法會成為非常關鍵的一點。我們要從幾個去方面看，一是有多少極限場景要覆蓋，這里面包括不同的城市，不同的道路類型，也需要去提高覆蓋率。再一個就是行為模型，我們現在正在跟國內很多合作伙伴考慮適應中國本土化的行為模型。

那么，我們的產品戰略會這樣來考慮，首先我們會考慮從現有L1、L2的ADAS作為一個增配角色來出現，像底層開發和生產，包括傳感器方面尋找戰略合作伙伴。

另外，我們的客戶，像集團內的一些車廠我們是希望今后可以達到100%的搭載率，這是能夠快速推動自動駕駛落地非常重要的先決條件。

L3，我們會通過一個統一的架構考慮自動駕駛大腦，通過這個自動駕駛大腦會在2021年提供更多的功能，讓平臺能夠實現L3，一開始即使軟件的開發還沒有到位，我們肯定會從平臺的角度讓它全部到位，整個使用的周期里面能夠在后半段真正享受到完全的L3的功能。

L4，前期預研階段會考慮出行服務或者物流服務的落地場景，我們叫做實驗性的一些項目，這個我相信更多會和我們的合作伙伴，包括政府展開深入的合作，尋找可能性的落地點。

我相信這是一般的供應商很多不會從這個角度去考慮的問題，這是從整車層面考慮的問題。

從L3開始，其實我們的整車架構，EEA架構有非常多的挑戰，這是非常重要的一個考慮入口。

昨天已經有同仁說到了，現在整車里面的電子電器架構為什么是從原先分布式的ECU到集中式統一的計算平臺的架構，作為整車來說，它更關注的是這樣一個架構如何從功能安全和信息安全來保證總體的安全性。

從功能安全角度來講，除了從概念層面、邏輯層面到軟件硬件層面提出我們的設計目標，包括實踐的方法論和一些要求，我們覺得僅僅這樣肯定是不夠的，我們還會同時考慮預期功能安全SOTIF，在一開始系統設計的時候就會把整個SOTIF的方法論作為系統的設計模型里面去。

從本質上來講是增加更多更全面的SIL、MIL，導入仿真環境里面。這個前提條件是什么？前提是我們考慮系統設計的時候就要端到端跑通，我們會把整個系統跑通作為前提條件，讓所有數據都放在仿真環境里面去跑。

還有，我們在考慮的一個Cyber—Security的模型，考慮到最終的電子電器架構還沒有最后確定，所以我們只能更多從方法論的層面上來說。

現在都在說云、管、端，再加上車身內部的一些ECU要求也是需要在一開始就做好規劃。這里涉及到較高安全層面的，主要是底盤；而像HMI或者車身這一塊會相應做一些輕量化的考慮，特別是HMI這一塊，它對性能要求會比較高，所以一開始就要有相應的策略輸入。