三年前，在拉斯維加斯，德國汽車巨頭戴姆勒展示了一款名為“ Freightliner Inspiration”的概念牽引掛車，這是第一代自動駕駛的A級卡車的誕生。

今天，在2019CES展上，戴姆勒推出了第一輛達到L2級的量產牽引掛車，支持自適應巡航控制、自動車道保持輔助、車道中心保持以及橫向控制，同時提供可以檢測移動行人的自動緊急剎車。

比如，車道保持系統本身會對方向盤進行小的調整，以保持卡車處于中心位置，但司機必須把手放在方向盤上。雙手離開15秒后，發出視覺警告；15秒后，增加聲音警告；60秒后，保持車道系統關閉。

但商用車的上述功能仍然與乘用車有所差別。與梅賽德斯的乘用車不同，如果駕駛員的手離開方向盤，卡車不會簡單地停在路邊，然后安全停止，這種差異似乎非常明顯。

“我們將在未來的技術迭代中不斷晚上，但這需要時間，需要對車輛周圍環境有更高層次的認識，才能讓一輛8萬磅重的卡車在高速行駛的狀態下安全停在路邊。”一位工程師表示。

按照計劃，這款標配L2級自動駕駛功能的全新福萊納Cascadia將在今年7月實現量產，這也是戴姆勒在北美市場投產的第一款具備高級駕駛輔助功能的量產卡車。

整套傳感器系統從之前概念車的雙目視覺方案改為搭載博世的單目視覺，并和博世的前向毫米波雷達融合，實現全車速范圍內的L2級功能。

1896年，戴姆勒公司發明了世界上第一輛卡車。戴姆勒卡車公司的首席執行官馬丁·多姆在新聞發布會上說，這輛卡車展示了我們不是為了技術而開發技術的理念：如何讓客戶的業務更安全、更經濟。

不過，還有些事情卻在發生變化。戴姆勒可能正在放棄其它兩種潛在技術（L3級自動駕駛和編隊行駛），以解決全球卡車運輸業的經濟和安全需求。戴姆勒預計，從現在到2050年，全球卡車運輸業的規模將擴大一倍。

馬丁·多姆表示，“我們不再優先考慮‘編隊行駛’，因為在實驗測試階段的確都發揮了作用。但即使在現實世界的完美條件下，我們也沒有達到節省燃料的效果。”

這和過去幾年卡車編隊自動駕駛行駛比較火的趨勢形成反差，以沃爾沃為例，2004年開始就有項目做研究，也是歐盟的一個合作項目。基于DSRC技術，測試數據是如果按照50米的行車間隔，后面幾輛車最高是省油15%，第一車輛也能有6%到7%的節省。

不過戴姆勒的觀點也并非心血來潮，的確目前全球在自動駕駛卡車的編隊行駛方面，大多數都處于測試驗證階段，鮮有示范項目，更不用談商業化落地了。

其次，戴姆勒將不再著眼于L3級自動駕駛卡車。相反，該品牌計劃跳過這一步，直接進入L4級。馬丁·多姆表示，對于需要降低運營成本的物流企業來說，L3級并沒有任何商業利益的優勢。

相反，戴姆勒希望把重點放在努力實現L4級無人駕駛，當然僅在某些特定場景下。

馬丁·多姆的這番話意味著，困擾汽車行業10年之久的完全自動駕駛的夸張預測即將結束。商用車的自動駕駛轉變需要時間，它不會像乘用車那樣可能發生革命性的變化，因為它非常復雜，必須在任何情況下都能準確工作，而且必須工作5年，行駛50萬英里。

為了進一步應對這種變化，戴姆勒宣布向自動卡車再投資6億美元，其中很大一部分將用于該品牌在俄勒岡州波特蘭市的研發中心。

雖然馬丁·多姆說，理想的L4級牽引掛車的量產至少還需要10年的時間，而真正大面積被采用可能需要更長的時間，但他覺得戴姆勒有責任加快研發原型車的能力，推動這一技術向前發展。

按照戴姆勒的計劃，公司希望今年能推出一款L4級自動駕駛原型卡車。去年戴姆勒表示，至少還要5年才能讓無人駕駛的自動卡車商業化，吐槽科技公司對自動駕駛卡車看法太過樂觀。