當波爾舍與福特兩大汽車世家牽手，溫情背后的博弈自此將涌動暗流。

底特律，成為沃爾夫斯堡與迪爾伯恩兩個古老汽車家族的洞房。

自2018年6月大眾和福特接洽以來，圍繞雙方結盟的消息傳出無數，而今終于迎來官宣。盡管距離東部時間15日上午8:30正式公布還有十多個小時，然而越來越多的信息已經勾勒出聯盟的基本輪廓。

當謹慎為上的思路貫穿在這個霧障彌漫的轉型時代，結盟之類的重大決策很有可能會采取“分步走”措施。即便這次“官宣”也絕不會是大眾福特合作的全部內容。果不其然，原先業界所推測的“大眾電氣化+福特自動駕駛技術共享互換”模式，至少在大眾方面還存在猶豫。這一次焦點仍然聚集在商用車領域。

至于資本方面的動作，雙方一直矢口否認。面對底特律車展媒體來勢洶洶的提問，比爾·福特那句“對我來說沒有什么比福特公司的名譽更重要……這大概是首要問題，我反反復復詢問我團隊”，其實更適合他用一種情緒激烈的方式吼出來。

但是，以雙方的需求、過往經歷和企業文化根源而言，資本和并購的潛在因素始終潛伏不散，有多少高管當初拍胸脯的保證最后在完全相反的事實面前只能用“商業機密保護”作為解釋？

更重要的是，這次“婚姻”能將大眾和福特帶向何方？結盟帶來的勁風，隱隱有演變為吞并的風暴之勢，如果不能成為大眾與福特騰飛的風口，那么也有可能轉化為一次留下疼痛的沖撞。

提前曝光的盟約

大眾與福特，合作范圍的可能性選項，幾乎早已被媒體一一陳列，而官宣所需要做的，只是在中間挑出最適合此時公布的部分，給外界一個交代。

總結下來，無非是技術和資本兩個層面。

首先看技術層面。2018年6月雙方已經簽訂備忘錄，將在輕型車領域展開合作，這將給“大眾在歐洲生產福特”和“福特在美國制造大眾”的局面打下基礎。

大眾輕型車業務部負責人托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran）是結盟信息的重要透露者。其解釋稱，當前大眾和福特各自占據歐洲輕型商用車市場15%的份額，因此合作不會帶來反托拉斯的風險，“彼此的產品生命周期非常匹配，我們將為福特生產車輛，福特也將為我們生產車輛。”

大眾曾經在Crafter廂式貨車項目上借力奔馳凌特，但雙方的合作在2016年終止。新一代Crafter迄今表現平平，今年前7個月全球累計銷量不過31,100輛，遠未達到大眾預期。反觀福特全順和乘用版Tourneo，則成功程度堪令大眾眼紅，將大眾Transporter/Multivan以及微型巴士Microbus銷量全部相加，在全順家族面前都相形見絀。

賽德蘭的前任，艾克哈德·肖爾茨（Eckhard Scholz）在執掌大眾輕型商用車業務時，努力將利潤率提升了310個基點，達到2017年的7.2%，但仍然落后于奔馳輕型商用車業務利潤率創下的9%標桿數字，那么與合作伙伴分擔成本將大幅緩解壓力。

皮卡是另一個焦點區域。

盡管賽德蘭拒絕透露規劃中的具體項目，但是已有多名知情人士告訴媒體，大眾希望在開發第二代Amarok皮卡時通過協同效應節約成本。

在大眾汽車集團超過300款車型的龐大陣容中，Amarok是唯一采用皮卡常用的body-on-frame車身/車架分離式結構的產品，8年前首次亮相后直面福特Ranger的競爭。這款皮卡在南美和歐洲制造，但是還沒有進軍“皮卡之國”美國市場。目前大眾為美國消費者提供的產品主要是高爾夫、捷達、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特/CC、途觀/Limited和Atlas（途昂），而在美國缺少皮卡車型，就等于讓了一只手和對手抗衡。

運用伙伴的現成技術最能達到“短平快”效果，連奔馳也在利用盟友日產Frontier皮卡的架構打造了首款豪華品牌皮卡X級。其中X 250 d車款還將搭載日產2.3升發動機，只有旗艦型號才會使用奔馳自己的發動機。

大眾不是沒有想過在美國皮卡市場分一杯羹。2018年3月紐約車展上，大眾發布了Tanoak皮卡概念車。這款車在贏得一片點贊的同時，但它的承載式車身（Unibody）同其他多數非承載式車身的皮卡形成反差。內部人士透露目前尚不清楚Tanoak能在美國創下怎樣的成績，目前只有本田Ridgeline一種承載式車身皮卡在美國取得了成功，終究美國的皮卡擁躉還是更青睞Body-on-frame。

比起商用車，更具備前瞻意義的是“大眾電氣化+福特自動駕駛技術共享互換”模式。

有知情人士表示，兩家公司正在考慮圍繞自動駕駛構建合資公司業務的多種選擇方案，結果可能在11月中旬宣布。一種合資選擇可能是大眾持有福特現有自動駕駛汽車部門至多50%的股份；另一種可能是成立一家新公司，合并兩家的自動駕駛汽車部門。

這得到了大眾首席財務官弗蘭克·威特（Frank Witter）的印證。在去年10月底發布第三季度財報時，威特坦言大眾對牽手其他車企抱持開放態度，尤其是在自動駕駛領域。

但威特的言論還給出了另外一條重要信息。有媒體向其提問大眾會不會允許福特采用MEB模塊化電動車平臺制造新能源車，得到的答案是不會排除這種可能。“我們是否向大眾集團之外的其他品牌開放MEB平臺，從理論上是可能的，但尚未作任何決定，”威特回答稱，強調當下圍繞該平臺的工作焦點是在位于德國茨維考的工廠投產首款MEB車型，預計2019年11月下線，而茨維考工廠也將轉為電動汽車專屬工廠。

在官宣結盟的前夕，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯給出了一些關鍵信息。

“關于自動駕駛汽車存在許多天花亂墜的夸大，大量的資金涌入這一領域，但我認為在得到初步反饋之前，還有很長的路要走，”迪斯表示，“有一種替代方案，即可能與福特協力開發自動駕駛。但這尚未作出決定。路還很遠，資金投入將數以百萬計，很可能還會遭遇挫折。”

雙方此次正式結盟，仍然以商用車作為核心內容。在迪斯看來，彼此之間的商用車產品陣容存在互補之處：“合并輕型商用車業務，共享平臺，合并發展規劃將賦予我們更大的競爭優勢，以及達到恰當的經濟規模。”同時其重申將共享電動汽車平臺。

自此，大眾與福特到這一步的結盟輪廓已經清晰：商用車依舊居于核心地位，從面包車到皮卡；電動汽車平臺和自動駕駛技術仍處于潛在挖掘的領域。

為什么說吞并不遠？

在大眾福特輕型車合作備忘錄里有一句掩人耳目的話：未來的戰略合作聯盟將不會涉及交叉持股在內的股權結構變化。整個2018年下半年，大眾迪斯和福特韓愷特等人都反復強調過，不會涉及資本合作。

這似乎堵死了大眾-福特復制雷諾-日產的可能性，然而，以行業迄今戰略聯盟看，大量在第一階段不涉及資本的案例最終都指向了資本層面，或是交叉持股，或是收購部分業務。對公司來說，以股權實現“血肉交融”意味著相互深入的控制權，足以表達一種相互信任，哪怕最終這種信任在私心和現實的南墻面前脆弱不堪。

許多開始并不涉及資本關系的盟約，最后還是敲響了資本交易的錘子。典型的例子有通用汽車和標致雪鐵龍，在2012年結成戰略聯盟，破裂之后，后者在2017年收購了前者歐洲業務。而2017年豐田鈴木宣布結盟，較之之前傳聞的技術合作，豐田人士爆料稱雙方開始探討資本等層面的合作，豐田甚至不排除收購鈴木。

更重要的是，福特當前陷入低迷，從北美歐洲被迫砍掉轎車產能、在中國業務暴跌到人事劇變，以及開發自動駕駛和電氣化技術需要投入巨額資金，這家引導了汽車產業第一次技術革命的曾經明星，越來越需要借助外界力量。而在大眾一方，在美國市場的業務雖然近年恢復不錯的增長，但始終不能躍居巨頭序列，和大眾全球車企地位并不相稱，如果福特能“搭把手”，甚至直接將福特業務攬入麾下，那么對大眾全球布局將起到至關重要的改進效果。

這種迫切性越明顯，那么越可能在結盟之時成為彼此掣肘的“己方軟肋、彼方倚恃”。因此，無論是備忘錄里那句話，還是大眾福特高管的撇清言辭，并不能完全排斥將來大眾和福特之間的股權聯系，或者局部業務并購關系。其實，在眼下否認資本層面的關聯，的確很容易理解。除了擔憂交易達成之前過早泄露消息影響進程之外，之前的挫敗也會迫使當事方行事更為低調。

資本方面的合作，大體上可以劃分為三類：

·通用-PSA模式，即出售部分區域業務，主體不涉及資本合作，但一方的部分業務徹底售予一方；

·雷諾-日產-三菱模式，即持股結盟模式，以持有較高比例股份為基礎，一方可以控制另一方，但仍是獨立法人的“邦聯”關系；

·菲亞特-克萊斯勒模式，即完全吞并模式，100%股權或基本接近100%股權收購，統歸于一家法人。

實際上，已經有越來越多的“準實錘”指向資本合作，很可能大眾與福特至少邁入第一階段。

2018年8月初第二季度福特財務業績電話會議緊繃的氣氛消散不到幾天內，便有知情人士向媒體透露，福特汽車公司（Ford Motor Co.）正考慮離開南美市場，并已經開始醞釀將這部分持續虧損的業務賣給菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大眾汽車公司（Volkswagen AG）。據悉，福特業已同數家競爭對手進行前期接洽，涵蓋大眾和FCA在內。

福特業務一直被部分“出血漏洞”所困擾。2018年第三季度的營收同比上漲3%至376億美元，但是凈利潤同比下跌37%至9.91億美元，息稅前利潤下滑27%至17億美元；上季度的利潤率為4.4%，較去年同期下跌1.9個百分點。從股價來觀察，福特最新股價水平已經在8.8美元左右，無論是一年還是五年觀察期表現都不如人意。這種困擾按照區域劃分，主要是來自于南美業務，以及新近開始虧損的中國業務。

此外，大眾和福特都是家族在背后主導的車企，對攫取權力和控制欲望有著超乎尋常的想象。

以大眾此前的技術合作為例，面前放著和鈴木交叉持股合作失敗的例子，以柴油機技術換小型車優勢的構想，大眾膨脹的野心（試圖將鈴木并入報表）和互不信任的棘刺導致雙方口角數年，打離婚官司用了四年（2011至2015年），比短暫的婚姻（2009至2011年）倒還長了一倍。越是控制欲突出，越是希望借助資本紐帶加以掌握。這也是為何當前大眾福特的“技術結盟說”不足以排除資本關聯的重要原因。

而大眾樂意開放MEB平臺，更意味著愿意投入的籌碼有多大份量，自然要求的回報也一定驚人。

MEB平臺對大眾來說是何等重要？可以說差不多相當于當前MQB模塊化發動機橫置平臺加上MLB模塊化發動機縱置平臺的份量，配合高端電動車平臺PPE，將是遠期大眾汽車集團旗下所有車型的基礎。部分業界專家認為MEB將是業內成本效率最高的電動汽車平臺，中國市場的電動車巨大銷售前景有利于顯著削減成本。

按照大眾汽車集團的規劃，到2022年MEB平臺將為四大品牌——大眾、奧迪、斯柯達和西雅特衍生27款車型，在MEB第一個產品周期內在全球制造1,000萬輛電動汽車。茨維考的首款MEB車型內部定名為I.D. Neo，尺寸規格接近高爾夫；之后將在中國和美國投放I.D. Crozz跨界SUV，其中在華兩座工廠將生產MEB車型，在北美投產大約3款MEB車型，今年年底前將決定是否在田納西查塔努加（Chattanooga）鋪設生產線。

僅以MEB相關的電池項目來看，金額就足夠驚人，到2025年的采購總金額將達到500億歐元。赫伯特·迪斯表示，迄今已經敲定了其中400億歐元的訂單，涵蓋采購電池單元和相關技術。知情者表示，敲定的80%訂單主要是針對歐洲和中國市場，這些區域恰好貢獻了大眾80%新車銷量，而北美方面的電池供應商還有待確認選擇。就中國市場而言，諸如寧德時代等電池供應商足以從大眾的巨額訂單中獲益良多。

底特律的氛圍，目前還稱不上喜慶。“喜結良緣”的描述性背景下，隱隱能夠預瞻到未來大眾和福特的命運走向。

大眾預言，自己未來只有50%概率仍是一家全球車企。福特砍掉轎車業務和部分區域后，也只殘留一半。兩個50%加在一起，就能變成完整的100%嗎？或許其中一個50%吞掉另一個50%之后，勉強可以實現吧。