從“小作坊”，到現(xiàn)如今橫跨60個國家擁有440多家子公司；從只有2個工人，到如今全球40多萬名員工；曾在二戰(zhàn)中幾近毀于一旦，如今卻成為全球汽車零部件老大，ABS、ESP等都是它的杰作，這就是——博世。大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)日新月異，汽車業(yè)危機四伏，這艘巨輪也正在急速轉(zhuǎn)舵，探尋新的方向。面對新技術(shù)，130多歲的博世，是“廉頗老矣”還是“煥發(fā)新春”？

歷史上的博世

1886年，卡爾·本茨手握著世界第一輛汽車的專利權(quán)，敲開了世界汽車工業(yè)的大門。同年，一個名不經(jīng)傳的年輕人——羅伯特·博世也在斯特加特創(chuàng)立了“精密機械和電氣工程車間”，這就是博世集團最早期的星火。

『博世位于斯圖加特的第一個車間』

創(chuàng)立之初的羅伯特·博世安裝過電話，也做過電鈴等等，一次偶然的機會“山寨”了一個固定發(fā)動機使用的點火器，到1902年，配備火花塞的高壓電磁點火器問世。火花塞使博世有了進入汽車工業(yè)的“門票”，并且都在戰(zhàn)后（一戰(zhàn)、二戰(zhàn)）幫助博世走出戰(zhàn)爭的泥潭。

『首個配火花塞的高壓磁電機點火系統(tǒng)』

一戰(zhàn)后的1927年，博世推出了第一代柴油噴射泵，也使其抓住了未來。這款產(chǎn)品一直不斷迭代，至今仍在使用。柴油噴射泵也為后來博世推出轎車噴射泵奠定了基礎(chǔ)。

『卡車柴油噴射泵』

20世紀70年代，博世決定讓電子元件成為公司的關(guān)鍵產(chǎn)品。最好的例證就是1978年推出的ABS防抱死制動系統(tǒng)，ABS后來幾乎成為每一輛汽車的標配。當初在電子元件播下的種子，現(xiàn)已成為了博世的核心業(yè)務(wù)。

『博世工程團隊在冰面上測試ABS系統(tǒng)潛力』

90年代的新風口 ESP“劃破天際”

1995年，博世開發(fā)了可用于汽車的MEMS傳感器，也為開發(fā)自動駕駛所需的傳感器積累了早期經(jīng)驗。不過，同年推出的另一項技術(shù)更具里程碑的意義——ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)），如今成為了汽車必備的安全配置。

『在瑞典北部開展的ESP測試（1995年）』

博世又相繼推出了共軌高壓柴油噴射系統(tǒng)、DI Motronic汽油直噴系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制和夜視系統(tǒng)等等產(chǎn)品。90年代起，博世的各項業(yè)務(wù)都開始“開枝散葉”。

『共軌高壓柴油噴射系統(tǒng)組件』

從一個世界到另一個世界 博世汽車的“三化”

新科技的涌入使得汽車產(chǎn)業(yè)沉悶在了轉(zhuǎn)型的焦慮中——“誰是下一個諾基亞？”對于汽車業(yè)務(wù)銷售占比達到6成的博世來說，“三化”成為了其面向新汽車時代轉(zhuǎn)型的三大關(guān)鍵詞。

『配備360度旋轉(zhuǎn)高速攝像頭的自動駕駛測試車輛（2015年）』

抽離出汽車業(yè)務(wù)來說，博世的定調(diào)是“汽車與智能交通技術(shù)”，也就是說它想成為智能交通解決方案提供商，而不僅僅是汽車，也包括摩托車、自行車等。放在整個集團而言，博世集團已經(jīng)涵蓋了汽車、家居、工業(yè)和能源建筑四大領(lǐng)域，加之物聯(lián)網(wǎng)是打開未來的鑰匙，如果以后能夠?qū)崿F(xiàn)四大領(lǐng)域的生態(tài)互聯(lián)，這對于博世來說是極具想象空間的。

『博世2017年財報』

博世是一個“土財主”，財務(wù)數(shù)據(jù)就在那擺著。2016年全球總銷售額731億歐元，息稅前利潤43億歐元；2017年增長至780億歐元，息稅前利潤53億歐元。但除了錢之外，關(guān)鍵的地方在于，面對全新的領(lǐng)域博世可以立足哪些長板來補齊短板。

“三化”的具體舉措

“完成使命的火箭助推器終將墜入大西洋。”2016年以前，有傳言稱博世將剝離起動機和發(fā)電機事業(yè)部，包括啟停電機、一鍵啟停、48V電機等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，但卻不包括新能源汽車電機板塊。最終，在2017年，中國的鄭煤機（鄭州煤礦機械集團）以5.45億歐元買下了博世拋棄的“助推器”。

『鄭煤機收購博世子公司SG控股公告』

隨著技術(shù)壁壘逐漸喪失、利潤不斷下降，高位出手、甩開傳統(tǒng)包袱亦不失為一個好策略。剝離起動機和發(fā)電機事業(yè)部，是博世的整體零部件技術(shù)框架從內(nèi)燃機技術(shù)向新能源轉(zhuǎn)型的重要標志之一。

2018年初，博世整合成立了新的動力總成解決方案事業(yè)部，在新能源汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域開始發(fā)力。用博世中國執(zhí)行副總裁徐大全的話來說，“在開發(fā)新能源汽車相關(guān)的關(guān)鍵零部件上，博世每年投入近30億美元?！?017年起，博世也在電氣化方面取得了一系列進展。

『博世新型48V混合動力電池』

例如，新型48V電池能集中應(yīng)用到了新車型上。第二代48V系統(tǒng)能夠?qū)⒂秃慕档?0%以及實現(xiàn)“彈射起步”等?！叭弦弧彪姌颍p速器、電機和電控組合而成）的NVH表現(xiàn)、電磁兼容性也得以提升。另一項關(guān)鍵技術(shù)，基于熱泵的熱管理技術(shù)，能增加電動汽車的續(xù)航里程。

除了拋開“助推器”和合并事業(yè)部兩項“減法”外，博世的另一個“減法”是放棄了汽車動力電池。這一領(lǐng)域已經(jīng)形成了“寡頭”，博世再想入局為時已晚。

在電氣化方面，博世終究還是有挑戰(zhàn)的。在徐大全看來，博世很大的一個挑戰(zhàn)在于過去占比很大的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)和一些新興業(yè)務(wù)，“我們在發(fā)動機電噴業(yè)務(wù)上規(guī)模相當大，現(xiàn)在這項業(yè)務(wù)受到了挑戰(zhàn)。在電動的部分，比如生產(chǎn)電機，很多公司也可以生產(chǎn)電機，這部分就馬上產(chǎn)生了挑戰(zhàn)。”不過，博世希望新起來的新能源業(yè)務(wù)能夠彌補電噴。

互聯(lián)化的“學(xué)徒”

在2019年CES上，一個剛參加完博世發(fā)布會的人說，“博世這次跟以往不一樣了，變年輕了?！?30多歲的博世變“年輕”了，其背后的原因是時代在變、技術(shù)在變、消費者在變。

“物聯(lián)網(wǎng)”也成為了博世在CES上的主題。博世展示了豐富的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品技術(shù)，從草坪機器人到聲控供暖系統(tǒng)，再到互聯(lián)汽車等等。

『草坪修剪機器人』

針對汽車領(lǐng)域，博世集團董事長鄧納爾曾稱，“我們希望在互聯(lián)駕駛這一領(lǐng)域未來能實現(xiàn)兩位數(shù)的業(yè)務(wù)增長?！?018年，博世成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，在中、德兩國開發(fā)數(shù)字化交通服務(wù)。并且，互聯(lián)駕駛也延伸到了摩托車領(lǐng)域。

『未來車與車、路等實現(xiàn)互聯(lián)互通』

其實，對于博世而言，物聯(lián)網(wǎng)和未來出行的挑戰(zhàn)最大。過去它很“硬”，現(xiàn)在“軟”的地方又不夠強，因為這兩項是全新的東西，擁有440多家子公司的博世和初創(chuàng)企業(yè)在技術(shù)上沒有“代際差異”。

但是，博世有錢，有體量。這就意味著，它可以通過收購軟件公司、搭建博世物聯(lián)網(wǎng)云、戰(zhàn)略合作、投資建廠等舉措來建立網(wǎng)聯(lián)的體系。

『博世與斑馬簽署戰(zhàn)略合作』

單就汽車領(lǐng)域來說，比如，博世與斑馬合作智能網(wǎng)聯(lián)等；和華為合作物聯(lián)網(wǎng)，推動車聯(lián)網(wǎng)；投資汽車多媒體事業(yè)部新工廠，提供車載信息娛樂服務(wù)；收購美國初創(chuàng)企業(yè)SPLT進入共享駕乘服務(wù)……博世在一塊塊地“壘磚頭”。

2015年，對于零部件行業(yè)或許是比較特殊的一年。這一年里，博格華納收購了雷米，麥格納收購了格特拉克，江森自控剝離汽車內(nèi)飾與座椅……零部件企業(yè)有的在整合強化自己的“鎧甲”，有的開始離場。

同樣就在這一年里，采埃孚以135億美元收購了美國天合，同時又將所持有的采埃孚轉(zhuǎn)向系統(tǒng)50%的股份“甩賣”給了博世。其實，采埃孚轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是博世和采埃孚在1994年共同出資成立的。通過這次收購，無論是采埃孚還是博世，都加強了各自的自動駕駛技術(shù)。

『采埃孚自動駕駛概念車Snap』

引用博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳的話來說，“博世從2011年就開始進行自動駕駛的研發(fā)”。提及自動駕駛，若按照感知、決策、執(zhí)行三個層面來看，自動駕駛涉及到毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、芯片、云計算、大數(shù)據(jù)、高精度地圖、控制系統(tǒng)等等。自動駕駛的鏈條實在太長，也太寬了。

『博世全新電動巴士概念車』

一個服務(wù)于主機廠的供應(yīng)商在面對以大數(shù)據(jù)、AI等為核心的自動駕駛，其可以依托的長板在于哪里呢？或許在于感知層的傳感器和執(zhí)行層的控制系統(tǒng)。

博世1995年開始做MEMS傳感器，1978年開始研發(fā)車用雷達傳感器，到2010年以后博世和大陸各自占據(jù)全球毫米波雷達市場20%的份額。且每年投入數(shù)億歐元開發(fā)幾乎所有自動駕駛的傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達。

另外，自動駕駛又是一個系統(tǒng)控制的問題，至于控制系統(tǒng)，諸如ABS、ESP、iBooster等，博世則是靠著這些起家的。在執(zhí)行層面，博世是有很強技術(shù)積累的。

博世是ADAS和L4/L5的高級自動駕駛同步開發(fā)?，F(xiàn)在博世ADAS的技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，比如吉利博越車型就搭載了博世L2級的技術(shù)。首個L3級自動駕駛功能——交通擁堵引導(dǎo)TJP，會在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。而高級自動駕駛，今年博世和戴姆勒將在加州試點自動駕駛通勤服務(wù)。并預(yù)計2022年將這項業(yè)務(wù)投放海外市場，第一階段實現(xiàn)一鍵召喚，第二階段實現(xiàn)全程無人駕駛。

博世也計劃2020年前后陸續(xù)推出第五代毫米波雷達和第三代攝像頭，激光雷達在開發(fā)當中，同時也有“iBooster+ESP”的冗余保障。不過博世的不足更多的在于軟件層面，例如AI和高精度地圖等。但，同樣博世也選擇了不少合作伙伴。

博世在中國

20世紀初，正值晚清政府治下的中國，1901年上海街頭迎來了中國歷史上的第一輛汽車。1909年，博世開始在上海設(shè)立辦事處，隨后博世的火花塞、車燈等產(chǎn)品也開始進入中國。

時至今日，說起來博世已與中國結(jié)緣了100多個年頭。過去十年間，博世在中國市場的累計投資也接近了400億元，2017年，博世在華總投資額就高達64億元。據(jù)悉，截至2017年底，博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在中國已經(jīng)有了23個生產(chǎn)基地。并且，2017年，博世在華銷售收入增長24%，達1134億元。為何如此重視中國市場不言而喻，這里有全球最大的汽車市場，這里是互聯(lián)網(wǎng)的“發(fā)達國家”。

130多歲的博世通過做一系列的加減法，打破了固有的穩(wěn)定模式，又形成了新的平衡。面對未來，這個互聯(lián)網(wǎng)的“學(xué)徒”，披著電氣化的“戰(zhàn)衣”，手執(zhí)自動駕駛的“矛”，奔跑在充滿不確定性挑戰(zhàn)的數(shù)字化道路上……

零部件企業(yè)因何轉(zhuǎn)型？

其實，零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型背后的原因是互聯(lián)網(wǎng)時代的消費者對汽車個性化的需求，智能汽車的出現(xiàn)也就意味著整個生產(chǎn)制造從零部件層面開始就必須具備智能化。

汽車互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)資深分析師、中歐國際工商學(xué)院案例研究員錢文穎認為，“零部件企業(yè)必須轉(zhuǎn)型，是取決于汽車制造模式的改變，即要從以往大批量化向大批量個性化的生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變，因此就需要柔性生產(chǎn)。將工廠進行智能化的改造是相對簡單的，但相對較困難的地方在于供應(yīng)鏈?！?/p>

中興通訊汽車電子副總裁田鋒也提出了類似觀點，田鋒眼中的傳統(tǒng)汽車制造時代，一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較緩慢，其次是路線比較清晰。但互聯(lián)網(wǎng)時代卻不然，“現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)深刻影響著消費者，對于博世這樣的傳統(tǒng)企業(yè)來說，以往大規(guī)模生產(chǎn)的土壤不復(fù)存在，而要朝向多元化、個性化發(fā)展。比如說，生產(chǎn)剎車系統(tǒng)，那是大規(guī)模化的、統(tǒng)一的。但是如果生產(chǎn)智能座艙，那每個人都有自己獨特的喜好?！?/p>

同時，也由于更多新技術(shù)的滲透，這也導(dǎo)致傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的形態(tài)發(fā)生了改變，從零部件到車企的穩(wěn)定體系被打破，零部件企業(yè)需要橫向延伸自己的能力，這也是零部件企業(yè)分拆、重組、并購的原因之一。

博世有沒有挑戰(zhàn)？

通過博世一系列的布局可以看出，博世立足于自己在硬件上既有的優(yōu)勢，不斷地在補齊軟件和服務(wù)上的不足，其最終希望的是形成軟硬一體的整合能力，為車企提供整套的解決方案。那么博世在轉(zhuǎn)型過程中所面臨的挑戰(zhàn)表現(xiàn)在哪里呢？

田鋒認為，“轉(zhuǎn)型對于零部件企業(yè)來說是‘涅槃重生’。對于博世而言，在技術(shù)層面，博世需要放棄一些傳統(tǒng)的、成熟的技術(shù)，但同時在轉(zhuǎn)型過程中又會融入一些新的技術(shù)。而在新技術(shù)領(lǐng)域博世可能沒有明顯優(yōu)勢，與新技術(shù)公司一樣都是同步學(xué)習(xí)，沒有領(lǐng)先幾年甚至更長久的基礎(chǔ)。”

其次，從商業(yè)層面來說，需要建立一套新的商業(yè)體系來應(yīng)對新的環(huán)境。田鋒表示，“一方面，新技術(shù)的滲透使得汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏越來越快，方向越來越多。另外，過去零部件企業(yè)會向車企收取高昂的開發(fā)費用。在過去，收取高昂開發(fā)費有它的合理性，因為車規(guī)級的零部件需要深度開發(fā)，包括車廠對知識產(chǎn)權(quán)的要求。但是在新市場環(huán)境下，車企的利潤在逐步下降，再繼續(xù)收取高昂開發(fā)費對車企的壓力太大?！?/p>

雖然面對新的業(yè)務(wù)存在著不確定性的挑戰(zhàn)，但像博世這類巨頭除了在硬件層面的優(yōu)勢外，還有個優(yōu)勢在于有很強的整合能力，懂得車企的需求。就未來而言，“合縱連橫”將是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。在風云激蕩的歲月里，有的人會因時代裹挾而命運凄慘悲涼，也有的人會閃爍古今，或許對于企業(yè)亦是如此。