“所謂觸手可及，意味著手一伸就可以拿到，自動駕駛也如是。但是忽略了一點，它需要伸手這個動作，同時清楚這個手往哪里伸？”合眾新能源智能駕駛事業部執行院長吳俊杰在1月16日舉辦的2018高工智能汽車年會智能駕駛專場環節演講時表示。

合眾新能源是一家新興造車企業，致力于打造觸手可及的自動駕駛。去年7月，原德爾福(中國)科技研發中心自動駕駛資深總監吳俊杰加盟合眾新能源擔任智能駕駛負責人。

自動駕駛是非常復雜的系統工程，從主機廠到供應商，共同努力的成果是有機的把各個功能模塊、系統模塊集成起來，成為一個平臺，作為交鑰匙的方案。

在吳俊杰看來，自動駕駛最終成為可以在馬路上，像拉斯維加斯街上的自動駕駛出租車一樣供人們使用，這才是汽車人未來十年的使命。

普及智能駕駛，降低事故率

從上世紀60年代一直到2015年，美國道路交通因為交通事故死亡和致殘的事故數據，跨越了從年均四萬到九萬之間的區間。在60、70年代，石油危機之后購車數大大增加，導致事故數也達到最高峰。

彼時美國政府推出了強制性的安全帶，讓事故數有一個急劇下降。到了80、90年代安全氣囊又把這個數據降低一個數量級；ABS的技術，又拉低一個數量級。

2010年后，事故致殘數又開始上升，因為智能手機融入到人們生活當中，駕駛員常常分心駕駛。那么在這樣一個時間點，汽車行業該做出哪些應對，來再次降低事故率？

最近一份工信部的車聯網的智能網聯的產業發展行動綱要和計劃中，確立了一個目標，在2020年新車L2的搭載率超過30%，車聯網滲透率要達到60%。

因此智能駕駛在必要性上面，人盡皆知，怎樣用商業循環來推動技術發展來反哺商業活動，使技術和商業達到一個平衡，來推動社會發展，是汽車行業共同探討的話題。

從以往的車型銷售數據來看，ADAS裝備率急劇上升，15-30萬車型裝配ADAS的功能裝配率非常高。人們對于ADAS帶來的舒適性和安全性都有一個普遍的認知，但從駕駛輔助，到智能駕駛，包括L3、L4的路應該怎么走？市場的接受度是什么樣的？

吳俊杰表示：像合眾新能源這樣的新入局者，要參與到市場的競爭，肯定要在這個價位以下的車裝配智能駕駛的功能。

隨著產業鏈的鋪開，產銷量的增大，這些技術的價格也越來越讓老百姓接受，這個裝配率一定會下探，十萬甚至十萬以下的車型。

關注價值的產生而不是更高級

智能駕駛事實上是三維立體，覆蓋全功耗，全自動的概念。智能駕駛對用戶而言，并不會在乎自動駕駛的等級，而是會關注新技術是否能提升車輛的安全性、便捷性、舒適性。

當智能駕駛上升到L3、L4、L5時，事實上已經變成一個社會層面的問題。它提供的是整個社會交通更高效的運行。

SAE制定的自動駕駛等級不是給老百姓看的，而是給產業鏈參考，對應的等級會解決什么樣的問題。

作為OEM，考慮的問題是什么樣的技術能夠幫助把車賣的更好，關注什么樣的技術解決什么樣的課題，為用戶帶來什么樣的價值。因此也不會盲目盯著自動駕駛分級不放，會從用戶場景出發，來思考用什么樣的技術手段和方式去解決實際的問題，盡快讓技術落地給用戶帶來價值。

對于OEM和供應鏈以及產業鏈上下游的關系，可以用齒輪型的關系構架打比方，兩個齒輪嚙合最基本的要素是模數要相等，這一條規則代表著大家合作一定要有相同的方向和底線。

業內技術提供方、平臺構建方、基礎設施方三者要有機的結合起來。他們之間合作的一個基礎是需要一個系統繼承法，把技術、平臺、基礎設施整合成一個技術包，成為一個技術方案。

目前在做系統集成方有多種角色，有些做技術做的好，有能力成為系統集成方；有的在產業鏈最頂端，自然而然的成為系統集成方；還有一些是在其他產業獲得了成功，現在要步入智能駕駛里面成為系統集成方。

那么作為OEM，會如何去破局？

支點智能駕駛系統

合眾新能源是2014年在浙江桐鄉成立一家新能源造車公司，在2017年和2018年分別獲得了雙資質，現在在桐鄉有一家具備最新生產線技術的年產八萬臺生產能力的制造工廠，同時在上海、北京、拉斯維加斯，以及德國組建的研發中心都有研發分部。

在2018年11月的廣州車展，公司已經發布了一輛哪吒NO1，今年的計劃是要量產哪吒NO5。

吳俊杰透露：合眾的支點智能駕駛系統，主要是圍繞兩大方向開展，一是智能座艙，二是智能駕駛。

智能座艙分三個階段，第一個階段把座艙作為駕駛員的工具幫助駕駛員開車更方便；第二個階段是讓智能座艙成為人們出行伙伴，它會是有情感的機器、系統，在開車的時候成為你的伴侶；最后由智能駕駛解放駕駛員的駕駛動作，讓智能座艙成為人們的第三空間，可以是辦公室，可以是學習的教室。

在這當中會引入一些新技術，如AR-VIEW，用柔性顯示屏把A柱盲區投射到A柱上，使駕駛員沒有盲區，駕駛的時候更加安全。同時在安全的時候，屏幕可以承載用戶社交平臺的交互。

智能駕駛分三個階段實施，一是今年量產的陪駕司機，通過L2功能使得駕駛員開車更安全；二是代駕司機，類似L3的功能，使得停車更方便，尤其在交通擁堵的時候，可以讓駕駛員不用只關注注在道路工況上；三是專屬司機，在特定工況下不需要駕駛員的介入。分三步走，一步一步走扎實，才能把智能駕駛真正落到實處。

在2019年1月16日晚舉辦的2018高工智能汽車年度金球獎評選頒獎典禮上，合眾新能源也獲得了年度新勢力OEM智能網聯研發團隊獎

多元感知融合和場景重構

在實現三步走的道路上，吳俊杰認為，目前已經有很多技術提供方提供各式各樣的感知技術、定位技術，那么OEM除了系統集成還能做什么？多元感知融合和場景重構是核心技術，需要投入大量的人力、物力開發。

在合眾新能源的多元感知融合和場景重構是核心，技術架構中有感知傳感器的身影，也有基于用戶視角的車輛、座艙、交通場景，供應鏈中的各方可以在其中找到各自的位置，發揮擅長之處。

感知層面有一個特別需要提到的新技術——紅外感知，它可以在惡劣天氣下，對于攝像頭、視覺的缺點給予一定的彌補，同時相對雷達，它的處理方式更加靈活。

在車輛交互方面，除了考慮車機、路、云，圍繞5G技術，除了互聯過程，外面還有一個圍墻，這個圍墻是做網絡安全的。因此大家在做V2X的時候，網絡安全應該和V2X同步開發。

幾年前，黑客攻破克萊斯勒整車電子架構進行調控，給OEM非常大的警示，車輛主干網如果沒有信息安全，很容易被人操縱，自動駕駛就會變成某些人的大型遙控汽車。

此外，合眾新能源希望和合作伙伴一起來開發域控制器，域控制器是為了能夠滿足多方面的需求，首先是硬件的需求，其次是要容納兩種安全機制，有一個安全保障，最后是計算芯片分別要在視覺處理、安全、新能計算上面提供一定的支持，整體提供一定的數據流量。

按照合眾新能源的預計，在L3、L4級的自動駕駛中，域控制器每分鐘需要至少處理5GB從傳感器傳輸過來的數據。

吳俊杰坦言：做了以上這些工作，才有目的，有能力的去觸摸智能駕駛。