日前，在一場媒體新年聚會上，ADI中國汽車電子事業(yè)部資深戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理陳晟詳細(xì)介紹了這家公司在汽車電子領(lǐng)域的產(chǎn)品和技術(shù)。作為最早把MEMS技術(shù)應(yīng)用于安全氣囊，從而給汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大貢獻(xiàn)的公司，ADI的產(chǎn)品技術(shù)早已覆蓋到汽車應(yīng)用的廣泛領(lǐng)域。不過，由于汽車行業(yè)相對封閉的生態(tài)體系，外界對此所知并不多。下面我們?yōu)榇蠹沂崂硪幌翧DI在汽車上的重要關(guān)切。

三大技術(shù)方向

目前汽車行業(yè)的主旋律是更安全、更環(huán)保綠色和更智能。不論是車廠、系統(tǒng)集成商還是半導(dǎo)體供應(yīng)商也都圍繞這三個方向規(guī)劃自己的產(chǎn)品技術(shù)。ADI所對應(yīng)的技術(shù)一是自動駕駛，包括安全系統(tǒng)和智能座艙；二是汽車的電氣化——綠色環(huán)保——應(yīng)用中的高精度的傳感和測量技術(shù)。“高精度傳感能夠把這些信號測量出來，然后轉(zhuǎn)譯成一個能夠計算處理的信號，這是一個非常重要的基礎(chǔ)性工作。”陳晟說，“可能很多人了解人工智能這些數(shù)字類的技術(shù)。但數(shù)字類的技術(shù)，它的技術(shù)再牛，也需要有很好的信號源。所以，ADI這樣的公司及其技術(shù)是整個行業(yè)不可或缺的。”

BMS的核心技術(shù)

相較于傳統(tǒng)的燃油汽車，汽車電氣化時代，半導(dǎo)體芯片的價值幾乎翻倍。在未來自動駕駛、電氣化里有很多非常不確定的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)需要半導(dǎo)體芯片提供相關(guān)的技術(shù)，配合系統(tǒng)集成商的軟件和系統(tǒng)方案才能解決諸如電池容量、續(xù)航里程這類問題。

陳晟表示，汽車行業(yè)最大的焦慮就是里程焦慮，解決里程焦慮需要半導(dǎo)體公司提供很好的芯片技術(shù)，包括提供一些可持續(xù)的綠色能源給到新能源汽車，包括風(fēng)能、氣風(fēng)這樣一些可轉(zhuǎn)換能源，未來可能會有一些半導(dǎo)體的新技術(shù)也會跟汽車相關(guān)，如儲能、自動駕駛和電氣化的連接技術(shù)，“因?yàn)樽詣玉{駛和電氣化相當(dāng)于是一對孿生兄弟，這是最好的搭配。只有在電動汽車?yán)锊拍芎芎玫貙?shí)現(xiàn)很多電控方面的技術(shù)。”

汽車本質(zhì)上來說是消費(fèi)驅(qū)動的行業(yè)，消費(fèi)者最關(guān)注的是安全、成本和續(xù)航里程。ADI相關(guān)方案的重點(diǎn)關(guān)切也是這三個方面。推動智能化、小型化和輕量化是ADI方案的一個主基調(diào)。以汽車電氣化為例，ADI在汽車電池管理方面已經(jīng)有近22年的歷史，在傳統(tǒng)燃油車鉛酸電池的充放電控制和管理上，ADI的方案已經(jīng)占據(jù)全球很大的市場。而在鋰電池BMS方面，Linear在中國市場已經(jīng)深耕了超過十年，擁有很大的市占率。

據(jù)悉，目前，ADI的鋰電池BMS產(chǎn)品已在開發(fā)第六代，而前五代產(chǎn)品積累了非常豐富的系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，并且本地團(tuán)隊也因此積累了很強(qiáng)的工程經(jīng)驗(yàn)。第六代產(chǎn)品預(yù)計會在未來一兩年內(nèi)面世，該產(chǎn)品將體現(xiàn)出ADI在鋰電池管理精度方面的優(yōu)勢。“我們的產(chǎn)品精度可以做得非常高，而且能夠做到在長達(dá)十年的使用過程中，把精度控制在非常小的波動范圍內(nèi)，而且不論是什么樣復(fù)雜的工況，比如說潮濕環(huán)境、干燥環(huán)境下我們都能保持非常高的精度。”陳晟表示，高精度能讓車廠以及電池供應(yīng)商大膽使用它的電池容量，提高了整車的續(xù)航里程，這個關(guān)鍵技術(shù)是Buried Zener——非常穩(wěn)定的基準(zhǔn)源，能夠?yàn)閼?yīng)用提供精確的特性。

無線BMS是ADI兩年前提出的一個創(chuàng)新技術(shù)。目前的BMS系統(tǒng)需要大量線纜進(jìn)行連接通信，這些線纜增加了人工成本并且加大了系統(tǒng)可靠性的要求。無線BMS能夠精簡整個發(fā)動機(jī)艙的布線，同時降低整車的重量。

除了上述技術(shù)，BMS的隔離技術(shù)跟整車安全以及用戶的安全息息相關(guān)。該技術(shù)在提供安全措施的同時，能有效的讓信號高速通過相關(guān)的隔離通道，ADI的隔離技術(shù)采用半導(dǎo)體工藝把兩個變壓器的線圈蝕刻在芯片里來實(shí)現(xiàn)隔離，這是一項(xiàng)創(chuàng)舉。

在電機(jī)/電驅(qū)動方面，ADI也有很深的造詣，目前市面上絕大部分新能源汽車都在用ADI的高精度傳感器，“精度上任何一點(diǎn)點(diǎn)的偏差或者是精度不夠，都會導(dǎo)致輸出功率的損失。”陳晟說，“比如原來該輸出80千瓦的，可能只輸了了75千瓦，這個就是一種浪費(fèi)。”

座艙電子的兩大方向

ADI在座艙電子中關(guān)注于音、視頻兩個方向。目前市面上絕大多數(shù)中高端豪華轎車?yán)锩娴臄?shù)字音響功放里都有用到ADI的DSP處理器，出貨量很大。另外，ADI獨(dú)創(chuàng)的A2B 數(shù)字音頻總線技術(shù)能夠顯著減輕現(xiàn)有電纜線束的重量（在主要應(yīng)用中減輕75%以上），從而提高汽車燃油效率。該總線架構(gòu)是一種單主機(jī)、多從機(jī)系統(tǒng)，主控制器中的收發(fā)器芯片用作主機(jī)。另一個針對視頻的總線技術(shù)是C2B。目前智能化汽車推動了攝像頭的用量，C2B可以用一根普通的線把兩個攝像頭單元跟后面的處理器連接在一起，從而降低了整個系統(tǒng)成本。

TOF技術(shù)在手機(jī)應(yīng)用上已經(jīng)十分普遍，而未來包括刷臉入車等車內(nèi)刷臉的需求會越來越多，另外像手勢識別、手勢控制、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控DMC或DMS（Driver Monitoring System）等，都可以用TOF方式來實(shí)現(xiàn)。ADI專門針對新能源汽車有做TOF的方案。

在音頻方面，新能源汽車有一個模擬引擎聲效的需求，主要是安全的考慮，因?yàn)樾履茉窜囂察o。美國的法規(guī)要求在純電動汽車上必須要有外放的喇叭，播放不同的聲音來提醒路人；另外也有用戶希望用比較少的錢在新能源汽車上體驗(yàn)到法拉利或保時捷引擎的轟鳴聲；此外還有車內(nèi)卡拉OK的需求等，這些都可以由ADI音頻DSP來實(shí)現(xiàn)。

自動駕駛的關(guān)鍵詞

作為第一個把MEMS傳感器用在汽車安全氣囊的公司，ADI非常關(guān)注汽車安全。陳晟認(rèn)為未來在自動駕駛領(lǐng)域有個非常關(guān)鍵的詞——融合。“單靠一種技術(shù)很難完成未來自動駕駛的平臺，因?yàn)槊總€技術(shù)都有一些缺陷，需要大家組合在一起互相取長補(bǔ)短，給最終的自動駕駛盡可能多的輸入，讓它能夠有盡量準(zhǔn)確的判斷，這就是融合的目的。”

有關(guān)自動駕駛的融合技術(shù)包括機(jī)器視覺、IMU（慣性導(dǎo)航單元）和雷達(dá)系統(tǒng)。其中機(jī)器視覺會結(jié)合很多人工智能的技術(shù)；IMU可以作為精確定位的保障；激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)則是自動駕駛必不可少的設(shè)備。

雷達(dá)系統(tǒng)很好地體現(xiàn)了融合技術(shù)的重要性——它們各有優(yōu)劣。ADI在兩年前發(fā)布了一個Drive360的概念，即360度自動駕駛，這需要強(qiáng)大的環(huán)境感知力。基于ADI在信號鏈方面的技術(shù)積累，ADI在24G、77G、79G這些雷達(dá)頻段都有相關(guān)產(chǎn)品；在激光雷達(dá)方面，ADI正在研發(fā)全固態(tài)激光雷達(dá)的產(chǎn)品和方案；在高性能的IMU產(chǎn)品上，ADI其實(shí)是把其更高端的行業(yè)產(chǎn)品適當(dāng)降低后做成針對自動駕駛的IMU，這也是ADI針對未來智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域非常重要的技術(shù)。