針對(duì)不同類型的擁堵情況，首先要對(duì)不同類型的擁堵提供相應(yīng)的服務(wù)，也就是服務(wù)功能域，在每個(gè)功能域中定義了對(duì)實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)功能所必要的輸入、輸出以及控制邏輯，從而使得解決這個(gè)擁堵從邏輯上成為可能。

獲取服務(wù)后，支撐服務(wù)所需要的技術(shù)也尤為重要，正是由于這些技術(shù)的崛起，才使得智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation Systems，ITS)得到飛速的發(fā)展，應(yīng)用這些技術(shù)與這些服務(wù)功能域進(jìn)行結(jié)合才能發(fā)揮最大的功效。

最后，每個(gè)功能域之間的數(shù)據(jù)交換以及相互資源協(xié)調(diào)所產(chǎn)生的紊亂和效率低下問(wèn)題，需要一個(gè)平臺(tái)來(lái)解決—車路協(xié)同平臺(tái)，也就是解決交通擁堵問(wèn)題的核心，使得整個(gè)解決方案有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)并得以穩(wěn)定高效的運(yùn)行。

今天，主要講一下解決交通擁堵的技術(shù)條件。

從上個(gè)世紀(jì)獨(dú)立的子系統(tǒng)到本世紀(jì)的車路協(xié)同系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)近幾年在全球各個(gè)國(guó)家地區(qū)都有著飛速發(fā)展，研究、商業(yè)模式、產(chǎn)品、科技都有著突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這一切都得益于本世紀(jì)多項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)。如果說(shuō)上世紀(jì)八九十年代是 ITS 的概念崛起的話，本世紀(jì)初的這些技術(shù)就是使得 ITS 概念落地的必要條件和催化劑，是人類邁向無(wú)擁堵、高效率、安全舒適交通愿景的重要一步。解決交通擁堵的技術(shù)條件有V2X 技術(shù)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算及云控平臺(tái)、人工智能、車路協(xié)同新型平臺(tái)。

V2X 技術(shù)

21 世紀(jì)初，搭載遠(yuǎn)程信息處理(Telematics)功能的車輛開(kāi)始出現(xiàn)在市場(chǎng)上。該技術(shù)基于移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，將車輛位置信息根據(jù)服務(wù)請(qǐng)求的時(shí)間進(jìn)行上傳，后臺(tái)發(fā)送從現(xiàn)有位置到目的地位置的路徑規(guī)劃等數(shù)據(jù)，車輛接收到之后開(kāi)始導(dǎo)航，可以提供給用戶免提電話、緊急救援電話、導(dǎo)航等服務(wù)。

但是由于無(wú)線通信技術(shù)的局限性，實(shí)時(shí)性要求較高的服務(wù)無(wú)法達(dá)成，即使現(xiàn)在的4G-LTE所提供的接入延時(shí)和穩(wěn)定性也達(dá)不到實(shí)時(shí)性的要求，對(duì)于車輛安全服務(wù)的延時(shí)設(shè)計(jì)是 20ms 以下，而且大規(guī)模車輛接入的時(shí)候保證各自的通信穩(wěn)定性也是很大的挑戰(zhàn)，所以 V2X 技術(shù)就孕育而生，V2X 在無(wú)線通信技術(shù)的基礎(chǔ)上針對(duì)汽車高速、低延時(shí)、高可靠的要求，開(kāi)發(fā)了一套全新的通信協(xié)議和空中接口技術(shù)，如美國(guó)的 DSRC 技術(shù)以及 3GPP推行的 LTE-V2X，以及未來(lái)的 5G-V2X 技術(shù)等等，來(lái)保證車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施以及車與網(wǎng)絡(luò)的可靠連接和數(shù)據(jù)交互。V2X 有著不同的頻譜、不同的空中接口、不同的通信協(xié)議、低延時(shí)、高可靠等特點(diǎn)，使得 V2X 技術(shù)成為推動(dòng)解決交通擁堵服務(wù)的必要基礎(chǔ)技術(shù)。

與傳統(tǒng)的無(wú)線通信技術(shù)不同，V2X 技術(shù)也提供車輛與路側(cè)設(shè)備的接口，這樣路側(cè)設(shè)備可以作為信息的處理方和中轉(zhuǎn)站，將車輛上傳的信息反饋給云端，也可以將云端的數(shù)據(jù)廣播給車端。這樣的鏈路可以省去數(shù)據(jù)上傳到云端和從云端服務(wù)器下發(fā)的時(shí)間，減少云服務(wù)器的負(fù)擔(dān)和網(wǎng)絡(luò)延時(shí)引起的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)性問(wèn)題。

路側(cè)設(shè)備也可以將自己拍攝和處理的路口信息以及行人信息傳遞給車輛，作為車輛傳感器的延伸。這樣就使得行人、非機(jī)動(dòng)車這些沒(méi)有 V2X 設(shè)備的交通參與者也可以參與到互相的通信中來(lái)，提高整個(gè)交通環(huán)境的安全覆蓋面。

當(dāng)然，LTE-V2X 和未來(lái)的 5G-V2X 也提供了車輛或終端連入運(yùn)營(yíng)商核心網(wǎng)以及應(yīng)用云端的接口，為 V2X 的應(yīng)用能夠擴(kuò)展做出預(yù)留。同樣可以通過(guò)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行資源調(diào)度和分配，來(lái)實(shí)現(xiàn)接入擁擠地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量的提高。

依托 V2X 技術(shù)后，我們所描述的服務(wù)功能域就擁有了數(shù)據(jù)采集和交換的通道。例如，車輛安全與控制功能域，以往的通信手段無(wú)法滿足快速移動(dòng)車輛之間，以及車輛與路側(cè)設(shè)備之間的直接、高速、可靠、低延時(shí)的通信交互，通過(guò)云端服務(wù)器后的延時(shí)和抖動(dòng)使得這個(gè)功能域的功能不能很好的實(shí)現(xiàn)。在 V2X 的幫助下，這個(gè)功能域所需的數(shù)據(jù)可以高速、低延時(shí)、高可靠的進(jìn)行交互，行人和非機(jī)動(dòng)車也可以通過(guò)路側(cè)設(shè)備進(jìn)行識(shí)別，并通過(guò) V2X 將行人和非機(jī)動(dòng)車的位置廣播給周圍車輛，車輛可以根據(jù)各自情況做出安全響應(yīng)。

實(shí)時(shí)交通信息也可以通過(guò) V2X 技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。通過(guò)路口的攝像頭實(shí)時(shí)采集，或者實(shí)時(shí)移動(dòng)的車輛通過(guò)上傳的位置和速度信息等獲取實(shí)時(shí)的道路交通流量信息，并通過(guò)云端或者路側(cè)端進(jìn)行廣播和下發(fā)，環(huán)境部門也可以通過(guò)他們的云端向車輛終端、行人終端以及路側(cè)端發(fā)送局部天氣信息，車輛以及行人可以及時(shí)的收到天氣氣候影響，做出及時(shí)反應(yīng)，公共車輛可以通過(guò) V2X 技術(shù)上傳自己的位置、目的地等信息，云端對(duì)公共車輛進(jìn)行調(diào)度，下發(fā)可用車輛信息，來(lái)滿足公共出行需求。

道路運(yùn)營(yíng)服務(wù)、應(yīng)急救援服務(wù)等也可以通過(guò) V2X 技術(shù)進(jìn)行自己的位置廣播、路線廣播和緊急需求廣播，從而使得自己的道路優(yōu)先級(jí)可以得到提高，救援和運(yùn)營(yíng)效率得到提升。

總之，V2X 技術(shù)為六大服務(wù)功能域提供了及時(shí)、準(zhǔn)確的信息交互通道，使得原本閉塞、滯后的信息傳遞有了根本的改觀，所以說(shuō) V2X 技術(shù)是解決交通擁堵的重要技術(shù)基礎(chǔ)之一。

大數(shù)據(jù)

近年來(lái)，伴隨互聯(lián)網(wǎng)和寬帶移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的大規(guī)模普及，以及未來(lái) V2X 技術(shù)的進(jìn)一步推進(jìn)，每個(gè)終端設(shè)備隨時(shí)隨地都會(huì)上傳巨大的數(shù)據(jù)量。特別地，相比以前的互聯(lián)網(wǎng)接入技術(shù)，V2X 技術(shù)提供的數(shù)據(jù)量成倍增加。這些看似無(wú)用的海量數(shù)據(jù)其實(shí)潛在蘊(yùn)藏著無(wú)限的價(jià)值，而這些價(jià)值在上世紀(jì)末由于網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等原因并沒(méi)有得到重視，基本都被浪費(fèi)了。然而，近期對(duì)于大數(shù)據(jù)有了重新的定義：大數(shù)據(jù)是指無(wú)法在一定的時(shí)間范圍內(nèi)使用常規(guī)軟件工具進(jìn)行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，是需要使用新的處理模式才能具有更強(qiáng)的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化的海量、高增長(zhǎng)率和多樣化的信息資產(chǎn)。該定義已經(jīng)將大數(shù)據(jù)上升到了資產(chǎn)級(jí)別。

借助于 V2X 以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，道路上的車輛無(wú)時(shí)不刻會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)發(fā)送各類數(shù)據(jù)，包含位置、速度、轉(zhuǎn)向以及車內(nèi)各個(gè)傳感器的狀態(tài)信息。紅綠燈也不停地進(jìn)行著相位和時(shí)間的發(fā)送，交警部門也不停更新著地面上傳感器上傳的交通流量數(shù)據(jù)，攝像頭也上傳了路口以及道路的監(jiān)控信息，行人、共享單車、出租車也上傳著自己位置和目的地、興趣點(diǎn)等等數(shù)不勝數(shù)的數(shù)據(jù)量。

從這些數(shù)據(jù)中可以獲得和當(dāng)時(shí)交通相關(guān)的信息、路況、事故、天氣以及動(dòng)態(tài)的交通流情況，通過(guò) V2X車路協(xié)同系統(tǒng)加以廣播，就可以讓人們及時(shí)得到所需要的路況信息、目的地停車信息、周圍的商場(chǎng)、餐飲信息、擁堵信息、事故信息、道路維護(hù)信息等等，從而在車輛端可以做相應(yīng)的重新規(guī)劃，使得交通效率得到進(jìn)一步提升。

如果對(duì)這些數(shù)據(jù)做進(jìn)一步的挖掘，根據(jù) V2X 車路協(xié)同系統(tǒng)定義的數(shù)據(jù)規(guī)則和相互關(guān)聯(lián)，可以得出每個(gè)地點(diǎn)、不同時(shí)間的交通流情況，基于大數(shù)據(jù)使得預(yù)測(cè)交通流規(guī)律成為可能，并實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的交通燈控制，疏導(dǎo)大規(guī)模車流，避免常規(guī)擁堵。

總之，充分挖掘這些數(shù)據(jù)的潛力對(duì)于未來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題有著至關(guān)重要的作用。服務(wù)功能域?qū)崟r(shí)地上傳與廣播海量數(shù)據(jù)，有些數(shù)據(jù)只是相互告知位置，有些數(shù)據(jù)需要進(jìn)一步挖掘才能得出所需要的結(jié)論。比如，車輛道路運(yùn)營(yíng)服務(wù)，除了需要大量的道路車輛提供的位置信息，來(lái)計(jì)算出道路流量狀況之外，還需要結(jié)合車輛目的地情況，營(yíng)運(yùn)公司的計(jì)劃以及貨物到達(dá)情況等進(jìn)行綜合的數(shù)據(jù)分析，才能得出合適的運(yùn)營(yíng)部署。

云計(jì)算及云控平臺(tái)

充分利用大數(shù)據(jù)就不得不提及云計(jì)算，光有數(shù)據(jù)沒(méi)有處理，無(wú)法對(duì)應(yīng)大數(shù)據(jù) 5 個(gè)屬性的計(jì)算能力，數(shù)據(jù)就還是數(shù)據(jù)，沒(méi)有任何價(jià)值。所以必須得有相應(yīng)的計(jì)算和分析能力才能發(fā)揮大數(shù)據(jù)真正的作用。

借助采集來(lái)的大數(shù)據(jù)，其數(shù)量之大以及高速和多樣性決定了普通的數(shù)據(jù)處理方法是沒(méi)有辦法來(lái)處理這樣的大數(shù)據(jù)的，智能交通有幾大特點(diǎn)：海量數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)使用負(fù)載不確定、數(shù)據(jù)需要實(shí)時(shí)處理，數(shù)據(jù)共享需要高可用性以及高穩(wěn)定性。

萬(wàn)輛出租車一天就會(huì)上傳數(shù)億條 GPS 數(shù)據(jù)，加上車牌、監(jiān)控等數(shù)據(jù)，交通有關(guān)的數(shù)據(jù)量級(jí)已經(jīng)從 TB 等級(jí)躍升到了 PB 等級(jí)。

由于交通流隨機(jī)性強(qiáng)、區(qū)域關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、需要全局統(tǒng)籌等特點(diǎn)，以及人們出行需求有不定時(shí)不定點(diǎn)的特性，這就要求智能交通需要做到高實(shí)效性、高可靠性，確保所有統(tǒng)籌的數(shù)據(jù)按照需要共享給每一個(gè)交通參與者，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫共享。所以處置這樣特點(diǎn)的大數(shù)據(jù)就需要更為強(qiáng)大的移動(dòng)寬帶和運(yùn)算能力來(lái)實(shí)現(xiàn)，換句話說(shuō)，我們平時(shí)使用的電腦，移動(dòng)設(shè)備，車輛的核心電子模塊都無(wú)法勝任這樣的工作。而且，大數(shù)據(jù)需要集中或者分布式來(lái)處理，而不是一個(gè)一個(gè)分散的來(lái)處理，所以需要一個(gè)或多個(gè)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器計(jì)算機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。我們把網(wǎng)絡(luò)、互聯(lián)網(wǎng)比作云，所以就有了云計(jì)算這樣一個(gè)概念。

云計(jì)算就是基于互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)服務(wù)的增加、使用和交付模式，通常涉及通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)提供動(dòng)態(tài)的、易擴(kuò)展且經(jīng)常是虛擬化的資源，是網(wǎng)絡(luò)和互聯(lián)網(wǎng)的一種比喻說(shuō)法。過(guò)去往往用云來(lái)表示電信網(wǎng)，后來(lái)也用來(lái)表示互聯(lián)網(wǎng)和底層基礎(chǔ)設(shè)施的抽象。云端可以擁有每秒 10 萬(wàn)億次的運(yùn)算能力，通過(guò)這樣強(qiáng)大的計(jì)算能力可以結(jié)合 V2X 車路協(xié)同系統(tǒng)獲得大數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)科學(xué)理論以及相關(guān)算法對(duì)大數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步挖掘，獲得更為準(zhǔn)確及時(shí)可靠的深層信息，為緩解交通擁堵提供客觀上的數(shù)據(jù)支撐，并動(dòng)態(tài)的滿足各個(gè)實(shí)體的使用需求，就拿實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)中的出租車上傳的 GPS 數(shù)據(jù)為例，通過(guò)對(duì)這些 GPS 進(jìn)行每天、每周、每月甚至每年的軌跡分析計(jì)算，得到區(qū)域性周期性交通流的趨勢(shì)預(yù)測(cè)，得到該區(qū)域的交通熱點(diǎn)圖，對(duì)熱點(diǎn)圖可以進(jìn)一步分析改進(jìn)，來(lái)緩解分散熱點(diǎn)，從而達(dá)到交通流均衡發(fā)展和疏導(dǎo)，降低用戶預(yù)約車輛以及車輛到位的時(shí)間，提升公共出行的體驗(yàn)以及提高交通效率等。

云端也可以分為中心云和邊緣云，邊緣云的作用是在數(shù)據(jù)最初級(jí)、最密集的邊緣端提供具有云端計(jì)算能力的服務(wù)器，是在最接近源頭的地方將數(shù)據(jù)初步處理，同時(shí)也可以減輕中心云端的接入和運(yùn)算壓力，中心云與邊緣云計(jì)算的結(jié)合可以將云計(jì)算的效率和成本發(fā)揮到最佳水平。

除了計(jì)算能力強(qiáng)，云端還可以對(duì)交通流做集中控制，構(gòu)建起云控平臺(tái)。同樣在分析完所需要的數(shù)據(jù)后，根據(jù)云計(jì)算的結(jié)果，云平臺(tái)也可以通過(guò)車路協(xié)同系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下發(fā)實(shí)施控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)、全工況的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)控制。例如實(shí)時(shí)交通管理服務(wù)功能域中的交通控制子功能，當(dāng)各個(gè)車輛上傳的位置、速度以及方向等大數(shù)據(jù)通過(guò)云控平臺(tái)的云計(jì)算系統(tǒng)，計(jì)算出一周中不同時(shí)段不同路段不同方向的車速及流量情況后，動(dòng)態(tài)的計(jì)算出各個(gè)路口各個(gè)方向紅綠燈的相位和時(shí)間，達(dá)到最優(yōu)的通行速度，并將這些結(jié)果數(shù)據(jù)通過(guò)云控平臺(tái)發(fā)送到各個(gè)路口的信號(hào)燈控制器，實(shí)施動(dòng)態(tài)控制信號(hào)燈的綠信比，達(dá)到交通效率最優(yōu)控制。

人工智能

對(duì)于大數(shù)據(jù)的多元性，單純的云計(jì)算可能無(wú)法勝任，需要一定的智能算法配合超強(qiáng)的計(jì)算能力來(lái)處理原來(lái)只有人的智慧才能處理復(fù)雜多樣的問(wèn)題，人工智能就孕育而生。

人工智能的概念在上世紀(jì)中期已經(jīng)被提及，只不過(guò)礙于硬件的計(jì)算能力得不到發(fā)展。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的提高，云計(jì)算能力的增強(qiáng)，人工智能這一概念又被大眾所關(guān)注，人工智能被人們賦予了“研究如何使計(jì)算機(jī)去做過(guò)去只有人才能做的智能工作”定義，而且也被認(rèn)為二十一世紀(jì)三大尖端技術(shù)之一。通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，對(duì)交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行智能處理，可以實(shí)現(xiàn)在數(shù)十秒內(nèi)完成數(shù)十億規(guī)模的交通大數(shù)據(jù)可視化分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)，自動(dòng)切換調(diào)配信號(hào)燈的配時(shí)，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的通行效率。

以行人和非機(jī)動(dòng)車安全這個(gè)功能域?yàn)槔ㄟ^(guò)人工智能的深度學(xué)習(xí)，對(duì)路邊攝像頭所拍攝到的視頻在邊緣計(jì)算服務(wù)器端進(jìn)行物體識(shí)別，判斷出行人以及非機(jī)動(dòng)車和車輛在路口的位置以及相對(duì)移動(dòng)方向和速度，實(shí)現(xiàn)路口事故預(yù)防提醒等應(yīng)用，使得原本無(wú)法進(jìn)行通信的行人和非機(jī)動(dòng)車也可以通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)參與到車路協(xié)同系統(tǒng)中來(lái)，從而降低路口的事故發(fā)生率，提高通行效率。

實(shí)時(shí)交通管理服務(wù)功能域中的實(shí)時(shí)監(jiān)督執(zhí)法這個(gè)子功能也會(huì)用到人工智能這項(xiàng)技術(shù)，道路中設(shè)置的電子警察采用了人工智能算法對(duì)車輛的行為進(jìn)行識(shí)別，并結(jié)合交通法規(guī)自動(dòng)對(duì)違規(guī)車輛進(jìn)行初步識(shí)別和處理，大大減少了交通管理部門執(zhí)法的成本和執(zhí)法的范圍，減少因?yàn)檫`規(guī)駕駛引起的交通事故或者通行效率降低等常見(jiàn)交通問(wèn)題。

同樣人工智能和云控平臺(tái)的結(jié)合可以實(shí)現(xiàn)多車協(xié)同、車隊(duì)控制、共享控制信息等，通過(guò)云控平臺(tái)的超強(qiáng)計(jì)算能力對(duì) V2X 車路協(xié)同系統(tǒng)所獲得的車隊(duì)位置、目的地、檢測(cè)障礙物、道路信息等大量數(shù)據(jù)進(jìn)行機(jī)器學(xué)習(xí)，使得云控平臺(tái)具有智能控制多車協(xié)同，實(shí)現(xiàn)車隊(duì)控制行駛，提升車輛通行效率。

車路協(xié)同新型平臺(tái)

當(dāng)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能的核心技術(shù)和 V2X 車路協(xié)同系統(tǒng)進(jìn)行無(wú)縫整合后，從信息采集、信息交互、信息處理、預(yù)測(cè)、保障以及應(yīng)用服務(wù)等層面對(duì)智能交通系統(tǒng)做出了重新定義，可以說(shuō)有了結(jié)合 V2X 車路協(xié)同系統(tǒng)和三大高科技技術(shù)才有了現(xiàn)在的智能交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展，所以盡快落實(shí) V2X 車路協(xié)同技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，對(duì)提升我們智能交通系統(tǒng)的水平有著巨大的幫助，對(duì)解決交通擁堵，提升交通效率起著至關(guān)重要的作用。

大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能的核心技術(shù)匹配上 V2X 技術(shù)的基礎(chǔ)可以解決獨(dú)立的六大服務(wù)功能域里的大部分服務(wù)功能，但是各個(gè)功能域之間需要共享數(shù)據(jù)，交換計(jì)算結(jié)果，各項(xiàng)服務(wù)也需要協(xié)同作用，從整體角度來(lái)看整個(gè)系統(tǒng)，還缺少一個(gè)必要的核心—車路協(xié)同新型平臺(tái)。

車路協(xié)同新型平臺(tái)的必要性

在解決六大類交通擁堵問(wèn)題的服務(wù)功能域：車輛安全與控制服務(wù)功能域、行人及非機(jī)動(dòng)車安全服務(wù)功能域、實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)功能域、實(shí)時(shí)交通管理服務(wù)功能域、運(yùn)營(yíng)車輛與道路管理服務(wù)功能域、應(yīng)急救援服務(wù)功能域，它們似乎各自獨(dú)立運(yùn)行，完成各自的服務(wù)功能，但是各個(gè)功能域所需要的數(shù)據(jù)來(lái)源有重復(fù)性，例如車輛安全與控制功能域所需要的車輛位置和速度以及方向、傳感器數(shù)據(jù)等等數(shù)據(jù)在行人和非機(jī)動(dòng)車安全域中也會(huì)涉及到，在實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)功能域中也需要這些數(shù)據(jù)做進(jìn)一步挖掘，提取出實(shí)時(shí)交通路況信息，作為服務(wù)發(fā)布出去。

所以各項(xiàng)數(shù)據(jù)的來(lái)源有重復(fù)性，服務(wù)的輸出之間也會(huì)有重復(fù)，例如及時(shí)交通信息服務(wù)域會(huì)將交通信息輸出給車輛、終端設(shè)備等，車輛也會(huì)接收到來(lái)自于車輛安全與控制功能域所傳來(lái)的信息，不同功能域與各種終端、車輛、職能部門之間都有數(shù)據(jù)往來(lái)，分立的數(shù)據(jù)傳輸會(huì)導(dǎo)致效率的低下、重復(fù)以及資源的浪費(fèi)，還會(huì)出現(xiàn)信息的延遲、阻塞，使得重要信息丟失等等弊端。

圖 1 交通系統(tǒng)六大功能域關(guān)系示意圖

如上圖所示，各個(gè)功能域之間的數(shù)據(jù)交互雜亂無(wú)序，使得六大功能域不能高效的運(yùn)作，所以一個(gè)車路協(xié)同新型平臺(tái)是十分必要的有了車路協(xié)同平臺(tái)，上述雜亂無(wú)章的邏輯圖可以變?yōu)槿缦陆Y(jié)構(gòu)：數(shù)據(jù)流向變得更加清晰，資源調(diào)配變得更加合理，與外部實(shí)體的通信更為直接。

圖 2 加入車路協(xié)同新型平臺(tái)的交通系統(tǒng)功能域關(guān)系示意圖

車路協(xié)同新型平臺(tái)的描述

車路協(xié)同新型平臺(tái)是現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)性內(nèi)容，也是實(shí)現(xiàn)六大解決交通擁堵的服務(wù)功能域的必要條件之一，是以信息處理為中心，連接各項(xiàng)服務(wù)的基礎(chǔ)平臺(tái)，具體來(lái)說(shuō)，平臺(tái)包含了數(shù)據(jù)收集、協(xié)同處理、數(shù)據(jù)交互、外部接口、數(shù)據(jù)流優(yōu)先級(jí)等功能。

整個(gè)平臺(tái)包括交互子系統(tǒng)，負(fù)責(zé)和各個(gè)服務(wù)功能域進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，協(xié)同子系統(tǒng)，對(duì)各個(gè)服務(wù)功能域所要訪問(wèn)的信息和控制進(jìn)行初步篩選、優(yōu)先級(jí)評(píng)定等操作。

信息子系統(tǒng)和控制子系統(tǒng)接口外部車輛、終端、職能部門以及服務(wù)提供商等等，收集信息以及發(fā)布控制信息。

在這樣一個(gè)框架之下，各大服務(wù)功能域能夠更高效的協(xié)同運(yùn)作，使得由 V2X技術(shù)收集來(lái)的數(shù)據(jù)能夠被更好的利用、傳遞、處理，資源可以更好的調(diào)配，最終實(shí)現(xiàn)服務(wù)的最優(yōu)化，從而使得交通擁堵問(wèn)題得到解決。

通過(guò) V2X 技術(shù)將各個(gè)服務(wù)功能域，細(xì)化并對(duì)應(yīng)多個(gè) V2X 應(yīng)用場(chǎng)景，定義所要收發(fā)的消息和使用的信號(hào)，并定義信號(hào)間的邏輯將對(duì)具體落實(shí)整個(gè)方案起到實(shí)際的指導(dǎo)意義，通過(guò)車路協(xié)同新型平臺(tái)將數(shù)據(jù)交互、協(xié)同、接口、分析多種功能集成為一體，通過(guò)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和人工智能對(duì)整個(gè)交通擁堵情況做出正確的分析和預(yù)估，動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)地對(duì)交通流進(jìn)行管控，最終實(shí)現(xiàn)零擁堵的愿景。