5G！華為攻入汽車的正確姿勢

5G，火了！

在2019世界移動通信大會上，眾多廠家向大眾展示了5G第一個落地商用的場景——智能手機，其中包括華為的一款驚艷的折疊屏手機。

值得注意的是，除了5G手機，在汽車端，曾被任正非言明永不跨界造車的華為，也很可能會用5G技術引領未來趨勢。未來，5G技術會串聯起華為在汽車領域涉及車聯網、自動駕駛、電動車在內的多項核心技術，幫助華為在汽車端進一步扎根和衍生。

自動駕駛，首當其沖。

在2019世界移動大會倫敦預溝通會上，華為正式發布“自動駕駛移動網絡”系列化解決方案，主要包括“移動網絡大腦”MAE(MBB Automation Engine)、以及具更強計算能力的新BTS5900基站。據悉，這兩大產品可幫助運營商實現全場景自動化，降低OPEX，加速5G建設。

近年來，關于華為5G的布局見諸報端，然而，大部分報道皆是介紹5G在移動通信領域的應用和前景，關于其在汽車領域的少之又少。

事實上，關于華為在汽車端的布局，業內印象一直比較模糊。

此前，車云曾深度起底過華為在汽車端的布局（詳見任正非：華為汽車的“冰山效應” | 深度）。在過去5-6年當中，華為憑借著自身的底層技術能力，正逐漸向汽車端滲透，試圖成為智能網聯汽車時代的核心供應商。

自動駕駛汽車是體現智能聯網汽車技術的代表性未來汽車。那么，華為5G，能否引領自動駕駛的發展？

自動駕駛和5G

此前，谷歌方面曾表示，2020年將是自動駕駛汽車落地的一年，原因在于，這也將是5G商業化的一年。

自動駕駛已成為全球趨勢。據法國行業研究公司Yole預計，到2021年，僅中國的ADSA（先進駕駛員輔助系統）與自動駕駛市場將達到426億元，年均增長67%。另一項研究則表明，從2019年到2026年，全球自動駕駛汽車市場價值增幅將近10倍。

雖然，自動駕駛市場前景廣闊，眾多企業爭相布局，然而，從L0到L3之間的距離很好突破，目前也已經有L3級別的自動駕駛汽車進行量產，如奧迪A8。但L4到L5級的無人車，仍是難以跨越的坎。

奧迪A8

之所以如此，最主要的原因在于，現階段的自動駕駛汽車不能夠完全保障0%的事故率，在緊急情況下，仍需要人類駕駛員進行接管。若是想要實現進一步降低事故率的完美無人駕駛，首先需要做的，就是構筑能夠在1秒內下載1GB以上數據的網絡環境。

自動駕駛的基本過程就是搜集汽車周邊信息，然后依據信息處理接結果做出相關決策。那么，就此來看，一輛自動駕駛汽車在行駛過程中，所需要收集的數據是非常龐大的，而4G網絡則是無法能夠滿足自動駕駛所需要的需求。

因此，只有能夠實現20gbps素的5G技術，才能夠完成無人車在行駛過程中的數據下載和相關的處理問題，也就能夠實現完美的自動駕駛。

此外，相比于自動駕駛，5G最先落地的場景，或許是車聯網（V2X）。不過，V2X和自動駕駛之間的關系，就好比如雷達和攝像頭是自動駕駛汽車的眼睛，V2X是耳朵。

先舉個例子，目前，我們所使用的網絡為4G網，相比3G，其速度有了質的提升。但，在某些時候，我們在用4G網絡上網時，仍存在卡頓現象，那么，我們所接收到的信息就沒有辦法及時作出處理。

而車聯網，簡單的來說，就是一種通過網絡獲得其他車輛、行人行駛狀態（車速、剎車、變道）的手段。若網絡卡頓，那么相連接之間的汽車，就沒辦法即使接收到其他車輛的信息。

前面有說，V2X相當于自動駕駛汽車的耳朵，使其能夠“聽”到附近車輛的相關信息。假如，V2X因網絡延遲而導致信息接收失敗，自動駕駛汽車則無法及時處理相關信息，其所做出的決策則很可能導致車毀人亡的事故發生。

5G技術，則可以很好的解決這個問題。其具有三個特征，即高帶寬、低時延、高可靠，這可以使機器和機器之間的信息傳輸從根本上突破了時間、數量、空間和角色上的限制。

并且，5G技術外來還將成為車聯網三大系統，即融合感知系統、信息交互系統、智能計算系統的重要組成部分和承載基礎。

據了解，到2035年，這些5G技術預計將從汽車行業，相關供應鏈和汽車用戶中產生超過2.4萬億美元的總價值。而這，也被稱為5G經濟。

華為5G在自動駕駛方面的實力

5G時代，正在加速到來！

當前，全球領先的運營商都在加速5G商用的部署，而華為作為5G技術的領導者之一，也在大力推動5G產業鏈邁向成熟和商用。

據華為董事長梁華表示，目前，華為在全球的合作伙伴已經超過50多個，并且簽訂了30多個5G商用合同，超過3萬個的5G基站已經發往全球各地。

那么，是什么讓華為在被封鎖之下，還能與全球部分地區和國家建立合作伙伴關系？

此前，英國電信首席架構師麥克瑞說過的一句話，很好的回答了上述問題，即“迄今為止，真正有資格被稱作5G供應商的公司，僅有一家，那就是華為！”

據悉，早在2009年，華為就已經開始戰略布局投入5G技術研發，僅在2017年-2018年年間，華為在5G產品開發上的投資就已經接近14億美元。

研發團隊方面，目前華為5G研發專家工程師多大5700多位，其中5G專家級別超過500位。此外，在全球范圍內，華為建立了11個5G研創中心。

投入往往和成果成正比。而巨額投入所獲得的回報，讓華為在5G領域幾乎掌握了一半的話語權。不過，華為的話語權，并不只是某一個方面，而是幾乎囊括了芯片、基站等核心技術。

同時，華為還是行業目前唯一能夠提供端到端產品和解決方案的廠商，技術成熟度比同行至少領先12-18個月。

首先，是芯片方面。

據報道，今年1月24日，在華為5G發布會上，華為常務董事、消費者業務CEO余承東對外發布了一款全新的5G多模終端芯片——巴龍5000。余承東介紹，巴龍5000是全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯網、自動駕駛。

不同于此前發布的“巴龍系列芯片”，巴龍5000芯片體積小、集成度高，能夠同時實現2G、3G、4G和5G多種網絡模式，具備能耗更低、延遲更短等特性，極大的增加了5G商用價值體驗，其NSA（非獨立組網）和SA（獨立組網）的雙兼容架構，可以靈活應對5G產業發展不同階段下用戶和運營商對硬件設備的通信能力要求。

值得一提的是，在2018MWC上，華為除了發布了首款符合3GPP標準、可以應用于車聯網的5G商用芯片巴龍5G01之外，同時還發布全球首款8天線4.5G LTE 調制解調芯片——巴龍765。

日前，羅德與施瓦茨與華為成功調試完成V2X模塊及RSU生產測試方案，測試的LTE-V終端正是基于巴龍765 芯片。

除了芯片之外，5G技術商業的另外一個核心在于基站的部署。

5G基站部署成本高，在行業內基本上成為一個共識。原因主要在于，5G技術之所以速度快，是使用了毫米波，但毫米波屬于高頻段，不僅傳輸路徑趨于直線，其傳輸距離也大幅縮短，覆蓋能力變弱。

這也就意味著，在同一區域內，以前只需一個4G基站就可實現全覆蓋，現在需要建立多個5G基站，才能保證信號傳輸質量。

有業內人士稱，大概300～500米左右就需配備一個5G基站，其密度是4G基站的10倍。即使5G摒棄了4G的“宏基站”模式，采取了占地面積更小的“微基站”方案，每個5G基站的成本仍是4G基站的10倍。

如此粗略算來，僅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外，5G基站的高計算功耗還將帶來更嚴重的耗電與扇熱問題。

不過，對于華為來說，目前已經可以很好的解決基站部署成本問題。

當前，5G商用已經進入部署關鍵時期，基于此，華為發布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡。

據悉，這款芯片做到了高度集成，其可在極低的天面尺寸規格下, 支持大規模集成有源PA（功放）和無源陣子。

其次，該芯片還具備極強的算力，可實現2.5倍運算能力的提升，搭載最新的算法及波束賦形，單芯片可控制高達業界最高64路通道。

特別是它的頻譜極寬，支持200M運營商頻譜帶寬，支持全制式，也就向下兼容2G、3G、4G，可滿足未來網絡的部署需求。

基于此款芯片，華為可讓整個5G基站尺寸縮小55%，重量減少23%。基站是耗電大戶，尺寸重量的降低，意味著功耗也隨之下降，這對降低站點部署難度是重大利好。

另外，5G時代不是每個站點都需要機房，這得益于在能耗上的重大突破。華為的基站設計可以做到全自然散熱，無需空調，無需機柜。

此外，在專利方面，華為也是處于領先優勢。據今年1月份歐洲電信標準化協會（ETSI）發布了全球5G標準核心必要專利數量排名顯示，華為以1970件的專利數量拿下了第一，這也是繼上一次統計后再度奪冠。

其老對手諾基亞、愛立信分列二到五位，對應的專利數量分別是1471件（占比為13%）和1444件（占比12%），而榜單上三星、LG、高通聲明的專利數量分別是1448件（占比12%）、1316件（占比11%）和1146件（占比10%）。

隨著技術的成熟，車聯網、自動駕駛開始迅猛發展，5G也成為關鍵。2018年底，工信部印發車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃。

計劃提出，到2020年，實現車聯網（智能網聯汽車）產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，加快基于5G技術設計的車聯網無線通信技術（5G-V2X）等關鍵技術研發及部分場景下的商業化應用。

憑借自身在5G上的技術優勢，加上國家政策的指導，讓華為在車聯網、自動駕駛領域更有底氣。

當前，通信網絡、車聯網、芯片是華為布局汽車行業的三把利劍。以通信網絡為例，華為不斷整合國內外車企進行C-V2X測試。

在2018年10月舉行的世界智能網聯汽車大會（WICV）上，華為LTE-V2X產品線總經理呂曉峰曾表示，車聯網是自動駕駛的基礎，只有“智慧的車和聰明的路”相結合，才能實現真正的自動駕駛。

目前，華為部署了全球首款商用的華為RSU路邊站系統，結合華為端到端的解決方案，實現了3大類20+V2X場景用例，并在全國9個省份的高速公路開展了道路數字化的項目試點。

為進一步拓展市場，華為還聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及Tier1供應商博世發起“車聯網C-V2X合作生態圈”。

華為5G的壓力與挑戰

雖然，在5G技術的研發和商用上，華為有先發優勢，但其所要面臨的壓力并不小。最重要的一個壓力，就是已經老生常談的以美國為首的部分國家對華為技術的封鎖，這對華為而言，可以說是生死存亡之際。

雖然華為技術具備領先優勢，但在國內和國際上并不是沒有強大的競爭對手。國內，華為最大的競爭對手是中國移動、中國電信、中國聯通三大運營商。

據了解，當前，三大運營商都已經在試點城市開始了5G技術的測試，而其覆蓋區域，都包含了自動駕駛等領域。并且，三大運營商也在積極與車企合作，共同探討自動駕駛技術的研發，如中國移動與君馬汽車簽署戰略協議，共同探究5G和自動駕駛。

國外，華為最大的強敵，當屬高通。

在MWC2019期間，吉利、高通、高新興共同宣布，將在2021年發布吉利全球首批支持5G和C-V2X（蜂窩車聯）的量產車型。這也是吉利與高通此前車載信息娛樂系統合作基礎上的進一步深度合作。

據悉，在三方確定此次合作后，高通將通過驍龍汽車5G平臺，助力吉利部署首款支持5G及C-V2X技術的汽車，高新興則會啟動針對5G和C-V2X的整體研發。

當然，除了5G平臺之外，高通還專門為聯網汽車推出新的4g和5g芯片組。通過這些芯片組，車輛將獲得自動駕駛功能。

作為全球最大的手機芯片供應商，高通在5G方面的實力不容小覷。并且，在自動駕駛這個兵家必爭之地，高通勢必也不會錯過。

此外，有消息傳出，英特爾在今年將不會有5G產品推出，但作為芯片巨頭，英特爾也不容忽視。

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