東芝企圖扭轉在動力電池領域的“陪跑者”角色。
作為鈴木和三菱汽車動力電池供應商,在汽車電動化時代,東芝的動力電池業務,無論是在裝機量還是在全球的影響力,都遠不及松下,其在行業中,更多的僅僅是以一個“鋰電池的創新者、革命者”形象示人。
但如今,東芝已經不甘于此,其正在以技術為突破口,并配合一系列緊鑼密鼓的市場布局,努力扭轉在動力電池領域的“陪跑者”角色。
據日本共同社報道,東芝近日透露,已開發出可快速充電且長壽耐用的新型鋰離子電池。據悉,該電池用于小型電動汽車(EV)時,充電6分鐘可行駛320公里,約為過去的3倍。在循環上,該電池即使反復充放電5000次,仍可維持9成以上的電池容量。另外,在零下10℃的低溫環境中也能實現快充。
在產業化實現上,東芝預計在2020年代前半期實現量產。
關于該電池的技術實現上,高工鋰電獲悉,東芝的這項電池技術是在其之前的SCiB體系上基礎上進行的開發,采用的是以鈦鈮氧化物為負極材料的鋰離子電池,其鋰離子存儲量是以石墨為負極材料鋰電池的兩倍。
鈮是稀有金屬的一種,也是其實現電池大容量的核心,該金屬還被用于汽車鋼材的添加劑等以提升耐久性。為了推動新一代電池的量產,東芝還和和雙日(Sojitz)、巴西礦山公司(CBMM)簽訂協議,共同研發使用鈮鈦氧化物的負極材料。
CBMM為全球最大的鈮生產/銷售商,雙日為CBMM的股東之一,且是CBMM的日本市場總代理商,東芝推動這樣做的目的在于,借由和雙日、CBMM合作,壓低鈮采購成本,研發出性能、價格皆能兼顧的產品,使其并非單純的停留在技術層面。
事實上,“快充”一直是東芝在鋰電池領域的看家本領。
早于2008年,其就推出了超級充電離子電池(Super Charge ion Battery,SCiB),采用鈦酸鋰為負極,可實現快速充放電,壽命高達15000次,且在零下30℃的環境中也能使用。
在具體配套上,東芝實現了在電動車及混動車、軌道車輛的駕駛系統及變電站的儲能設施等領域的配套應用。目前,三菱汽車的i-MiEV及鈴木的EV皆采用了東芝的鋰離電池。
對于進一步加大在快充電池在電動車領域的投入,東芝的思路是,隨著“共享汽車”的擴大,快充電池的需求會增加,而新的鈦鈮氧化物負極材料和新一代SCiB電池是一個顛覆性的進步,有望對電動車續航和性能產生重大影響,也是其在動力電池業務上“翻盤”的機會。
技術研發投入只是冰山一角,如果你長期跟蹤這家日本企業,就會發現,其近年來一直在明顯加大在該領域的布局和投入,在組織架構調整、產能規劃、客戶合作等多個領域都有實質性的進展。
2018年6月,東芝宣布計劃投資近50億日元將其鋰電池產能增加50%,將其擁有自主技術的電池定位為重點發展領域。完成產能擴建后,其位于柏崎工廠的鋰電池產能將由月產100萬個電芯提升至月150萬個。
除了在國內擴充產能之外,東芝還在海外布局鋰電池業務,進軍國際市場。2017年,東芝與鈴木、電樁簽訂協議,宣布共同投資200億元創建一家合資公司,在印度制造電動車用鋰電池,該工廠計劃在2020年投入運行。
與此同時,東芝還將電池業務部門進行了架構調整,將其由三級部門調整為內部獨立的業務部門,集團層面對于該業務的戰略重視程度由此可見一斑。
去年底,東芝宣布,為促進可充電電池和建筑解決方案業務的組織的管理結構,將于2019年4月1日,將SCiB可充電電池業務將由東芝基礎設施系統與解決方案公司(TISS)分拆直接轉移到東芝。而且,它將成為東芝內部的獨立業務部門。
SCiB可充電電池業務成為東芝的一個獨立業務部門后,還將負責監管東芝電梯和建筑系統公司、東芝照明科技公司和東芝開利公司,這三家公司正在推動建筑儲能解決方案業務。
分析認為,在傳統業務下滑的大背景下,電池業務正在被東芝寄予更大的使命,其正在通過整合內部資源,以電動汽車應用為核心,再加上與儲能應用的結合,推動其鋰電池業務的覺醒與壯大。
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原文標題:【靈猴機器人?高工觀察】東芝動力電池“覺醒”
文章出處:【微信號:weixin-gg-lb,微信公眾號:高工鋰電】歡迎添加關注!文章轉載請注明出處。
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