2018 年 10 月 29 日，印尼獅航的波音 737MAX8 客機在起飛 13 分鐘后墜海，機上 178 名乘客全部不幸遇難。

2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亞航空公司一架波音 737 MAX8 客機在起飛 6 分鐘后墜毀，機上搭乘的 149 名乘客和 8 名機組成員再一次全部遇難，無一幸免。

飛機到底發(fā)生了什么？人們面面相覷，想抓出事故背后的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

時隔 4 個多月，同一系列的飛機墜毀，盡管此次波音 737 MAX8 客機墜毀事故原因還在進一步調(diào)查，但人們顯然不會輕易認為這是兩次完全獨立的空難的。

基于此前波音 737 MAX 所披露的墜機信息，人們開始將這次墜機的原因聚焦于相似的一點：波音 737 MAX系列飛機在系統(tǒng)設(shè)計上的隱患導(dǎo)致空難發(fā)生，更準(zhǔn)確地說，可能是“自動駕駛”設(shè)計出問題了。

風(fēng)險預(yù)警

在第一次波音 737-MAX8 客機出事后，獅航發(fā)布的調(diào)查報告以及印尼公布的黑匣子數(shù)據(jù)表明，客機墜毀主要還是因為出現(xiàn)了技術(shù)問題，在飛機最后 6 分多鐘里，飛機的自動駕駛系統(tǒng)不斷自動將機頭降低，而飛行員則人工操作不斷嘗試將機頭抬起，但一來一回的人機博弈中，人工操作沒能成功糾偏，最終悲劇發(fā)生。

其中提到，自動駕駛系統(tǒng)之所以會不斷錯誤地將機頭俯沖朝下，很可能是因為迎角傳感器的錯誤信號讓 MCAS（機動特性增強系統(tǒng)） 判定飛機有失速危險，于是自動下壓機頭，而且沒有明顯提示或者警告機組人員，而且波音公司的培訓(xùn)資料中從未提及此項功能。

圖片源自 theaircurrent

在飛機的自動駕駛系統(tǒng)里有一個關(guān)鍵的功能是“AOA 程序”，全稱是“AOA 傳感器數(shù)據(jù)錯誤導(dǎo)致的自動駕駛斷開后飛行員手動飛行情況下為了防止飛機失速自動觸發(fā)的飛機水平尾翼配平子程序”

這句定義很長，如前所述，就是當(dāng)飛機可能會失速時，AOA 程序會自動下壓機頭，讓飛機保持正常速度飛行。

你可能覺得這是為了安全保障，不是好事嗎？

據(jù)網(wǎng)易航空等媒體報道，這一步設(shè)計是為了彌補一處飛機先天硬件不足：波音 737 機型于 1967 年推出，但當(dāng)時的起落架高度過低導(dǎo)致發(fā)動機離地間隙太小，為了更省油，就要使用更大直徑、更大涵道比的 LEAP-1B 發(fā)動機，所以波音后來將發(fā)動機支架的放在了更靠前的位置，這導(dǎo)致起飛時有較大的抬頭力矩，為避免飛機過度抬頭而失速，這才引入了 MCAS。“硬件不足，軟件湊”，可以理解。

不過更重要的是，隱患出在“自動觸發(fā)”而且其權(quán)限高于人工操作上。自動駕駛也沒問題，波音 737-MAX8 在設(shè)計時的問題時按理說不會沒有意識到機器會基于迎角傳感器捕捉到的錯誤數(shù)據(jù)做出錯誤判斷，但更可怕的一步是，在飛機做出自動讓機頭俯沖向下的操作后，系統(tǒng)不但不會告訴飛行員，而且沒有人工糾錯機制。

自動駕駛汽車都還要配備安全員以備緊急狀況發(fā)生時人工接手汽車操作——就這樣還能撞死人——更不要說，在天上飛的載有上百人的龐然大物了。波音 737-MAX8 客機的系統(tǒng)設(shè)計未免太過信任機器了，以至于在給飛行員的培訓(xùn)資料里都沒有提到。

悲劇“復(fù)現(xiàn)”

第一次事故發(fā)生后，對于技術(shù)設(shè)計問題的指控，波音公司斷然否認，并認為是印尼獅航疏于維護迎角傳感器造成了故障，反而控訴獅航的維護和安全記錄不佳。

所以對此事感到悲痛、遺憾的人都希望能從空難中吸取教訓(xùn)，最直接的要求是停飛全球范圍內(nèi)所有的波音 737MAX 系列公司，但對波音公司來說，這可是放大血啊。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截止 2019 年 1 月，波音 737MAX 系列飛機已經(jīng)交付 350 架，訂單數(shù)達到 5077 架，單從冷冰冰的經(jīng)濟數(shù)字比較，波音公司估計寧愿多為 178 條生命付出巨額賠償，也不會輕易讓飛機停飛。

波音公司后來雖然向全球 737MAX 機型的運營商警告該系列飛機的飛行控制系統(tǒng)存在讀數(shù)輸出錯誤，可能會導(dǎo)致飛機自行大角度俯沖并墜落的可能性，并稱飛機俯沖的問題只會在手動飛行時發(fā)生，但它稱這只是強調(diào)現(xiàn)有的操作程序，并沒有承認飛機設(shè)計存在問題。另外，美國聯(lián)邦航空管理局也默認支持了波音公司發(fā)布了這一聲明。

在這樣你來我往的相互指責(zé)中，飛機停飛的事自然沒有發(fā)生，連存在的隱患也沒有得到明確解決和答復(fù)，反而在推諉扯皮中掩蓋了事故緣由。

最終，事故原因可能相同的悲劇再次發(fā)生。根據(jù)目前各方的報道，埃塞俄比亞的這架交付僅 5 個月波音 737MAX 在墜毀前發(fā)生了同樣的情況，在飛機起飛后在爬升下降中徘徊，并終于俯沖墜落。

如果兩次飛機墜毀的事故原因確實相似，那這完全可以歸咎于波音公司的人為系統(tǒng)設(shè)計的責(zé)任，讓“自動駕駛”來背鍋是容易的，但那是瞄錯靶子了。

AI 背鍋？

事故發(fā)生后，今日頭條上有個叫@何毅的“大 V”發(fā)了一篇題為《波音 737 連續(xù)墜毀，原來是人工智能在惹禍！》的文章。

這篇關(guān)于“波音 737 事件”的文章總計 864 個字，就不談文本信息質(zhì)量這些了，屬于他自己對飛機墜毀的“獨有見解”只有最后一句，“所以，在我們追捧人工智能技術(shù)的時候，這場決策主導(dǎo)權(quán)的變更，可能為人類帶來的負面影響，也正在慢慢體現(xiàn)。”

該文作者不是 AI 領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)專家，文中僅有一句的觀點就這樣無關(guān)痛癢。好吧，反正在文章發(fā)布 24 小時內(nèi)，閱讀量超過了 10 萬，底下有超 170 個網(wǎng)友在爭論 AI 與飛機墜毀的關(guān)系，還竟然成功引起了真正的 AI 大 V 專家的注意力。

對于將 AI 與飛機墜毀事件聯(lián)系到一起，清華大學(xué)語音和語言技術(shù)中心主任、北京得意音通技術(shù)有限責(zé)任公司董事長鄭方在朋友圈評價稱：此事不能甩鍋人工智能，應(yīng)該認識到自動駕駛還有諸多問題，它更應(yīng)該是輔助角色，而不應(yīng)該主導(dǎo)飛機飛行。

云知聲 AI Labs 資深技術(shù)專家劉升平也提到，傳感器感知到的數(shù)據(jù)如果有誤，自動駕駛決策則可能是災(zāi)難。

而南京大學(xué)教授周志華則調(diào)侃該文可能是硬蹭 AI，他質(zhì)疑波音737MAX中所謂的人工智能沒有用機器學(xué)習(xí)、知識圖譜，也沒有用 NLP、CV 技術(shù)，最重要的一點是傳感器檢測結(jié)果自動觸發(fā)俯沖動作，所以傳感器的設(shè)計有問題，與 AI 何干？

“如果這都能牽連上人工智能，那更應(yīng)該牽連上區(qū)塊鏈了。無需人工干預(yù)、觸發(fā)條件出現(xiàn)就自動完成工作，這是典型的敏捷協(xié)議，而敏捷協(xié)議倒是區(qū)塊鏈技術(shù)的要素之一。”

（注：以上三位AI專家觀點，均獲授權(quán)引用）

還有專家在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)此文并評論是“......”、“？”

目前來看，對于波音 737 飛機設(shè)計中的“自動駕駛”設(shè)計是否要打引號都還存有疑問，過于絕對的污名化人工智能或者自動駕駛，或者假裝要在此事故中要進行反思 AI 技術(shù)的負面效應(yīng)，這些本身都值得懷疑，或者至少先讓子彈飛一會兒。

最后再次需要指出，此次波音 737 事故墜毀的事故原因，以及是否與第一次墜機事故發(fā)生原因都還在調(diào)查中，客機黑匣子已經(jīng)找到，但披露事故調(diào)查報告估計還需要一段時間。3 月 11 日，中國民航總局官網(wǎng)發(fā)布公告稱，已停飛中國地區(qū)約 97 架波音 737-8MAX (代號737-8)客機。

愿飛行安全保障有所加強，愿逝者安息。