L4及以上自動駕駛發(fā)展遇到困難，但是低速自動駕駛產(chǎn)業(yè)正在穩(wěn)步快速推進。

自動駕駛小巴的市場開拓者之一NAVYA的銷量數(shù)據(jù)并不好看，遠不如百度阿波龍的銷量。

但是2019年無疑是低速自動駕駛車銷量起飛的一年。低速無人配送車公司Nuro.ai獲得由軟銀愿景基金投資的9.4億美元，融資后的首要目標就是擴大無人車隊規(guī)模。

百度預計2019年搭載Apollo 具備L4 自動駕駛能力的無人車將達10000臺，大多數(shù)都應(yīng)是低速車。智行者2019年規(guī)劃生產(chǎn)1200臺低速無人車。

根據(jù)佐思產(chǎn)研的的保守預計，包含低速載人無人車、低速載貨無人車、無人作業(yè)車在內(nèi)，2020年中國低速自動駕駛車銷量將達1.1萬臺，2023年將達10.4萬臺。

相比較而言，國外低速自動駕駛公司更多精力放在載人上，國內(nèi)低速自動駕駛公司更多投入到低速載貨上。

2017年全球食物及包裹配送市場規(guī)模高達4000億美元，其中“最后一公里”的配送市場份額約800億美元。麥肯錫預測，未來10年間，80%的包裹交付都將自動進行配送。

因此，低速無人配送將是低速自動駕駛的最大市場。這個領(lǐng)域匯集了Nuro.ai、Starship、Auto X、智行者、新石器、蘇寧、美團、京東、菜鳥、詩航智能、小獅科技等公司。

無人配送車前景非常好，但是也存在著若干發(fā)展障礙。主要包括：

（1）初期研發(fā)成本高，后期維護成本高。由于技術(shù)和法規(guī)限制，目前的無人車都需要配安全員。有的竟然需要安全員開一輛普通車跟在無人配送車后面。

（2）公眾接受度和政策障礙。美國有不少民眾抗議小型送貨無人車占用人行道，侵犯了行人的路權(quán)，因此擬限制送貨無人車上路的數(shù)量。中國的無人配送車需要領(lǐng)配送證，但政策還在研擬討論階段，尚不能發(fā)證，相關(guān)標準應(yīng)有望在2019年定下來。

（3）技術(shù)尚未成熟，產(chǎn)品價格昂貴。大量無人車并不能適應(yīng)公共道路上開放的交通環(huán)境，現(xiàn)實的開放路況遠比社區(qū)（園區(qū)）內(nèi)復雜，產(chǎn)品穩(wěn)定性也有待考驗。

（4）小型無人配送車容易被破壞。和共享單車一樣，無人配送車如果處于無人照看狀態(tài)，很可能被人破壞，配送的貨物也容易被人順手牽羊。

雖然面臨各種障礙，也擋不住無人配送車的快速發(fā)展趨勢。無人配送車的發(fā)展需要參與企業(yè)的技術(shù)研發(fā)能力、渠道配送體系、既有市場資源等。

相對To C市場而言，To B市場則沒有那么多法規(guī)限制和被破壞的困擾。

2018年10月，酷哇機器人和中聯(lián)重科共同投資成立合資子公司：酷哇中聯(lián)。未來兩年投資十億級別規(guī)模的智能駕駛商用車量產(chǎn)及改裝產(chǎn)線、運營商業(yè)車隊等。酷哇中聯(lián)主要聚焦在無人清掃車。

To B市場的競爭也沒那么激烈。踏歌智行聚焦無人礦車市場，海高汽車與優(yōu)尼斯合作推出室內(nèi)自動洗地車，中聯(lián)重科與吳恩達旗下的Landing.AI合作研發(fā)無人農(nóng)機，馭勢科技推出無人駕駛行李物流車。