歐盟發起了關于自動駕駛車輛注冊的投票，其中7A的條款是“自動駕駛汽車產生的數據是自動生成的，其本質不具有創造性，所以不適用于版權保護或數據庫權利”。

這則新規可以理解為，不需要經過車主同意，車企可以收集自動駕駛汽車產生的數據，并可以將其出售給保險、營銷人員和廣告公司等。甚至，這些數據可能包含可以對車主定位的GPS信息。

歐盟決定這些車輛產生的任何遙測數據都由該汽車的制造商擁有版權，對于那些在自己的汽車上工作，或者將來可能想要在自己的汽車上工作的人，又或者甚至是任何想要保留車輛數據的人，這無疑是個壞消息。

這是否意味著自動駕駛汽車的用戶們將要淪為大公司的“數據農場”？

什么樣的數據歸車企

上海數策軟件股份有限公司總經理張椿林認為，從法律角度界定，不是所有的智能車數據都歸車企。

首先，自動駕駛和傳統汽車相比具有不同之處。自動駕駛汽車通過感應器收集數據，無論是車內的設備感應器還是車身周圍的位置感應器，都是和車主不相干的物聯網數據。

“歐盟這個法規應該指的是物聯網，當年奧迪和大眾在談車輛網數據的時候，德國人的意思是，這些數據是和車的產品相關的，產品我只是授權你銷售和服務，數據沒有授權你。數據歸我，但怎么讓你用是另外一回事。這個是一脈相承，這說明這個法律在法學界是認可的。”張椿林說。

張椿林

基于同樣的原理，智能車機收集到的還有客戶服務數據，這些數據屬于互聯網，不光服務于車企還可以服務于人，這些通訊端口都是通過車輛收集到的，車企都可以從底層拿到。

而對于在自動駕駛過程中車主個人的交易服務，例如智能化生活服務的數據，從原理來看不應當屬于車企。雖然在技術上可以把這個數據拿到，甚至拿去用都沒有問題，但沒有權利出售給第三方，除非客戶在啟動界面時點確認，可以授權給車廠。

但實際上這樣的做法也應當克制，因為這些不是物聯網的數據，即便是物聯網的數據，車企也不會赤裸裸的賣掉。

“對于這種模式，數據商通常會通過跟車企或品牌展開合作，或者應用車企采集到的數據進行運算。所以車廠就算用也不會賣數據。”張椿林說。

無人駕駛依靠的傳感器會將數據傳給后臺。案例中提到，John Deere的農機產品搭載濕度傳感器、位置傳感器以及扭矩傳感器等，因此可以收集到土壤的數據，甚至可以將土壤數據精確到幾厘米，這個數據確實是歸農機產品的廠家，不能歸農民。

回到自動駕駛上面，也有很多傳感器，車輛的行為，車輛機械的相關數據，包括環境等等，這些數據是在駕駛汽車中間產生的，通過這些東西獲取到的一些東西，因為你買的只是一個車，衍生出來的數據，所有者可能并不是車主。所以這個要界定，哪些是車主該有的，哪些是車企該有的。

通過整理加工后就有創新性和創造性了，這樣的數據是誰做的就應該是誰的，這個角度來講，如果車主需要相關數據，那也需要購買的是當然的。“車企提供了很多增值的服務和附加的服務，他們可以說這個數據是免費的，也可以是收費的，沒有問題。”高凌說。

在馭勢科技聯合創始人、原英特爾中國研究院院長吳甘沙看來，數據歸屬權的討論首先也要界定自動駕駛相關的數據涉及什么樣的隱私，需要做什么樣的的脫敏及匿名化的處理。

他表示，希望能推動對數據的權利和權益的界定，明確數據的所有權，和訪問權。如果不能訪問，隱私權又該如何定義。

如果第三方運用數據去獲利，這個數據的擁有者是否享有分紅權，這項工作的推動目前還是很緩慢。

即使這個法律法規不出來，約定俗成的數據還是屬于車廠，只不過這個涉及到自動駕駛了，大家一下子又會就再次重視起來，原來這些數據是比較底層的更車輛相關的數據，自動駕駛的確實要涉及到一些隱私。

身處灰色地帶

事實上，物聯網數據和互聯網數據是兩回事。

歐盟這則法規首先覆蓋的是物聯網數據。但現在絕大多數情況下，車就是人，人就是車，這些數據是有交集的。

“凱迪拉克車主要去洗浴中心的統計，不就是因為車主開著車去的么？目前自動駕駛共享化程度不高，有些駕駛風格或駕駛行為的數據跟人還是有相當大的關系的，至少把這一塊的風險給消除掉。”對于自動駕駛的互聯網隱私，張椿林如是說。

除了汽車廠商，軟件生產商也擁有他們從車主這里采集到的數據。同樣軟件生產商也是從底層把數據拿到手的。因此張椿林建議：“開機的時候要點確認。”

目前，中國消費者對數據隱私還不是特別敏感，這就給互聯網和大數據公司提供了一個更寬松的環境。市場環境和機會都比較寬松，在中國會刻意受到這種寬待，這也是完全可以比歐美發達國家發展更快。

當前中國的用戶也沒有意識到這些信息是被采集的。例如為什么車險快到期了，會接到很多保險公司的銷售電話，也比如在瀏覽過某些新聞和商品過后就會經常接到類似的推送消息。事實上我們的數據都在時時被采集和運用。

事實上，無論是歐盟還是中國，從技術上和管理制度上都能保障數據不外泄，但實際操作的過程中，都是有人參與的，只要有利益的驅使都會有可能有數據的泄露，誰也不能保證國外的公司就一定不泄露。美國對隱私保護十分嚴密，然而斯諾登的事件還是無法避免。

目前，自動駕駛車輛的數據包括車輛所有人的數據都會記錄在企業的系統里，不局限于自動駕駛。就像用戶在4S店買車，車主的所有信息也會在4S店進行記錄。包括回廠的保養和維修，都會有痕跡留下來。

交通部目前也一直在推進電子健康檔案，目的就是把所有行為都記錄下來。

而這些數據要么在車企，要么在經銷商手里保存。這些數據對于車主來說價值也不是很大，他可以不要這個數據，但是他不要這個數據不代表你可以把我的數據拿去賣。

張椿林說：“中國的汽車數據整體比較安全，即便出現了買賣數據的行為，也不會是公司行為。”

吳甘沙

“國內也沒有太多相關的討論，一般來說的做法就是把車輛相關的數據還是屬于車廠，車聯網相關的數據，有車聯網服務商去控制和管理，產權屬于車聯網還是屬于個人還是個灰色區域，絕大多數車主還并不是特別關注這個東西。”吳甘沙如是說。

中國異同在哪里

相同點在于，從數據所有權來講，不管是哪個國家都應該一樣。車主隱私的數據還是需要國內應該是要立法的，哪些是脫敏數據，哪些是不脫敏就不可以對外發布的，這是需要通過制度化或行業主管部門應該發布相關規范來界定的。

不同之處在于，中國有著自己的國情。

中國對數據和隱私的監管稍顯寬松，究其原因也是因為背后的利益是本國企業，未來中國的車聯網數據可能會規定不準出境。“跨國公司不能拿去，就像云服務一樣，不管是微軟還是亞馬遜，你一定要有一個中方的技術伙伴。數據只要歸國內就完了，后面我隨時可以查你。”張椿林說。

歐盟的新規發布之后，自動駕駛汽車數據有了明確的歸屬權，對于中國來說只會比這個更松而不會更嚴格。目前，中國還沒有明確的互聯網和客戶隱私的角度，隨著自動駕駛的推進，未來會立法但現在還并不是很著急的時候，甚至“沒有聽到有人談論過這個。”

北京京師律師事務所田濟民律師表示，目前我國還沒有找到非常細的關于汽車可能產生的體驗數據以及車主相關的駕駛行為數據的專項法律規定。

“看看下一步能出什么樣的細則吧。”吳甘沙說。