誰(shuí)是最厲害的汽車生產(chǎn)商？是來自斯圖加特的梅賽德斯-奔馳？還是來自慕尼黑的寶馬？

這個(gè)問題長(zhǎng)期無解，而且在2019年變得更加撲朔迷離。根據(jù)2019年1月兩家公司公布的2018年銷售數(shù)據(jù)，從集團(tuán)總銷量來看寶馬（包含寶馬、Mini和勞斯萊斯）以249萬(wàn)戰(zhàn)勝奔馳（包含奔馳和Smart），但是從單一品牌總銷量來看奔馳又以231萬(wàn)戰(zhàn)勝寶馬的213萬(wàn)。除去銷售方面，兩位老對(duì)手長(zhǎng)期以來也在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)、營(yíng)銷，以及全球各個(gè)重點(diǎn)區(qū)域市場(chǎng)上寸土必爭(zhēng)，打得昏天黑地。

但是在2019年2月22日到28日的短短6天內(nèi)，這對(duì)廝殺了百年的老對(duì)手突然兩次宣布合作，并且是在面向未來的重要領(lǐng)域全面展開合作。先是2月22日在柏林，兩大巨頭的掌門人：戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）和寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格（Harald Krüger）罕見的同框握手，并且一口氣宣布雙方將共同投入10億歐元組建成立五家新的合資企業(yè)，涉及的領(lǐng)域包括：網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、充電服務(wù)、停車服務(wù)、汽車租賃、物流貨運(yùn)等諸多面向未來的出行服務(wù)。一波未平一波又起，2月28日雙方共同發(fā)布新聞稿宣布，將合作在無人駕駛領(lǐng)域開展合作，奔馳和寶馬將通過信息和技術(shù)的交流，通過可擴(kuò)展的技術(shù)架構(gòu)，在L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)方面進(jìn)行合作。

在豪華車領(lǐng)域廝殺了百年的老對(duì)手，突然在2019年的初始就選擇在面向未來的領(lǐng)域開展全面的合作，不禁令人疑惑：到底是什么原因使得這對(duì)重量級(jí)的對(duì)手突然冰釋前嫌走向聯(lián)合？哪些外部因素使得兩大巨頭抱團(tuán)取暖？

對(duì)于基石假設(shè)的三大顛覆

回望汽車的百年歷史，作為工業(yè)革命最偉大成果，汽車一直作為人們出行的重要選擇。長(zhǎng)期以來，“人們駕駛?cè)加推?，?shí)現(xiàn)A到B點(diǎn)的位移”，這一點(diǎn)似乎成為了汽車行業(yè)的基石定理，前赴后繼的從業(yè)者都在研究：如何實(shí)現(xiàn)更快的移動(dòng)、如何增強(qiáng)燃油的效率、如何提升駕駛的樂趣，如何把這一切都傳遞給消費(fèi)者。

但是當(dāng)時(shí)間來到2010年之后，新進(jìn)入者不再和在位者比拼從1到100的進(jìn)化速度，而是直接挑戰(zhàn)0-1的基石假設(shè)。首先，為何一定是燃油汽車？其次，為何一定要自己駕駛汽車實(shí)現(xiàn)位移？最后，為何一定要人類自己駕駛汽車？對(duì)于基石假設(shè)的三大挑戰(zhàn)，成就了三個(gè)新的行業(yè)的形成，三批挑戰(zhàn)者的崛起。

首先，對(duì)于燃油汽車的挑戰(zhàn)直接導(dǎo)致了對(duì)于電動(dòng)汽車的研發(fā)，造車新勢(shì)力們?cè)谫|(zhì)疑聲中啟航；其次，對(duì)于汽車使用的挑戰(zhàn)促成了出行行業(yè)的誕生和發(fā)展，汽車從產(chǎn)品正在成為服務(wù)的部分；最后，對(duì)于駕駛主權(quán)的挑戰(zhàn)催生出了人們對(duì)于自動(dòng)駕駛的追求。整個(gè)汽車行業(yè)面臨被重新解構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)，一百年來傳統(tǒng)車企用技術(shù)和機(jī)械裝置所構(gòu)建起來的銅墻鐵壁，似乎在很短時(shí)間內(nèi)就被砸開了三個(gè)缺口，并且招招致命。

面對(duì)汽車行業(yè)百年未有之大變局，兩大巨頭也感覺到了戰(zhàn)場(chǎng)的硝煙，新的挑戰(zhàn)者已經(jīng)不是熟悉的面孔，他們年輕富有活力，而且拿著不同的武器，目的不是為了王座，而是打破舊秩序，建立一個(gè)完全陌生的新結(jié)構(gòu)。奔馳和寶馬兩大巨頭帶著過去的榮耀，帶領(lǐng)其他傳統(tǒng)車企在三大戰(zhàn)線上面同時(shí)和新的挑戰(zhàn)者開展?fàn)帄Z。

但是現(xiàn)狀卻不容樂觀。

電動(dòng)汽車的沖擊

以特斯拉為主的電動(dòng)汽車生產(chǎn)商，在奔馳寶馬固有的地盤已經(jīng)發(fā)起了猛烈的攻擊。2018年，北美地區(qū)銷量最高的豪華品牌車型，歸屬于特斯拉的Model 3。這款車型賣出13.8萬(wàn)臺(tái)，碾壓了寶馬的3系、4系，以及奔馳的GLC。并且在美國(guó)豪華汽車品牌的銷量榜單上，特斯拉也已經(jīng)上升到了第五位，和奔馳寶馬的差距也在縮小之中。面對(duì)特斯拉的沖擊，奔馳寶馬也將推出電動(dòng)車與之抗衡：奔馳將于今年2019年推出首款電動(dòng)車EQC，并且價(jià)格定在Model 3的區(qū)間，直接正面應(yīng)對(duì)；寶馬也將于明后年量產(chǎn)iX3。而特斯拉也沒有閑著，上海工廠的建設(shè)、新推出的Model Y，對(duì)于傳統(tǒng)的汽車廠商依然步步緊逼。而在汽車最大單一市場(chǎng)的中國(guó)，許多造車新勢(shì)力也正在推出一款又一款新車型，以電動(dòng)汽車殺進(jìn)傳統(tǒng)車企的市場(chǎng)。

但是，特斯拉和造車新勢(shì)力，也許把這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)想簡(jiǎn)單了。由于動(dòng)力系統(tǒng)和能源輸入的不同，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并非簡(jiǎn)單的燃油車和電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)，而是燃油車+加油站網(wǎng)絡(luò)和電動(dòng)車+充電站網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)對(duì)抗。如果充電站無法形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，那電動(dòng)車只能是非常小眾化甚至區(qū)域化的產(chǎn)物。但是充電站的拓展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一家造車企業(yè)可以承擔(dān)的任務(wù)，況且，石油公司幾十年的攻城略地，幾乎已經(jīng)在最好或者最適合的區(qū)域，布局了遍布全球的加油站網(wǎng)絡(luò)。從數(shù)量到質(zhì)量，加油站網(wǎng)絡(luò)都完勝充電站網(wǎng)絡(luò)。在這樣的競(jìng)爭(zhēng)格局下，燃油車+加油站網(wǎng)絡(luò)在系統(tǒng)的兩個(gè)分支都對(duì)于電動(dòng)車+充電站網(wǎng)絡(luò)形成了優(yōu)勢(shì)。如果不是政策的導(dǎo)向以及政府的補(bǔ)貼鼓勵(lì)，可能這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)早已結(jié)束。但是從長(zhǎng)久來看，當(dāng)系統(tǒng)無法相互抗衡的時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)的天平或許在一開始就已經(jīng)傾斜。

燃油車和電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)確實(shí)不同，但是其中的區(qū)別也并沒有大到傳統(tǒng)車企無法快速趕超的地步。當(dāng)主流的傳統(tǒng)車企紛紛投身電動(dòng)汽車平臺(tái)的研究，紛紛推出電動(dòng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)，這場(chǎng)電動(dòng)汽車和燃油車的競(jìng)爭(zhēng)，似乎已經(jīng)進(jìn)入了傳統(tǒng)車企非常熟悉的領(lǐng)域，甚至是他們具有碾壓性優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域：領(lǐng)先的制造經(jīng)驗(yàn)和流程，遍布全球的銷售網(wǎng)絡(luò)，以及數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的現(xiàn)有客戶

所以，電動(dòng)汽車vs燃油汽車，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)貌似硝煙彌漫，但是更多是在局部的戰(zhàn)爭(zhēng)。也許有很多區(qū)域性的或者專注某個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的汽車廠商，會(huì)受到新的挑戰(zhàn)者的強(qiáng)勢(shì)攻擊而削弱市場(chǎng)地位，甚至慢慢離開市場(chǎng)。但是對(duì)于主流的傳統(tǒng)車企來說，來自電動(dòng)汽車的沖擊，也許更多只是驚嚇。

從產(chǎn)品到服務(wù)？

2009年3月，舊金山，Uber的誕生使得汽車的功能屬性在之后的10年中，慢慢發(fā)生著巨大變化。汽車從作為出行產(chǎn)品被擁有，到作為出行服務(wù)被使用，產(chǎn)品到服務(wù)的轉(zhuǎn)化正在漸進(jìn)的發(fā)生，而這些變化的產(chǎn)生也是對(duì)于人口統(tǒng)計(jì)學(xué)以及消費(fèi)者行為學(xué)方面的趨勢(shì)做進(jìn)行的回應(yīng)。根據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計(jì)表明，過去8年中，每個(gè)年齡段持有駕照的美國(guó)人的比例都有所下降，其中16至19歲下降12%，20至24歲下降6%。千禧一代和Y世代對(duì)于汽車的使用權(quán)和所有權(quán)保持更加開放的態(tài)度。

在這樣的背景下，出行服務(wù)的出現(xiàn)滿足了消費(fèi)者的需求，也契合了他們對(duì)于車輛的新態(tài)度。出行服務(wù)在過往的10年狂飆突進(jìn)，從美國(guó)到歐洲，從中國(guó)到東南亞，從一個(gè)小市場(chǎng)發(fā)展成為一個(gè)巨大的市場(chǎng)。根據(jù)思略特（Strategy &）的研究表明，2017年的中國(guó)出行市場(chǎng)規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到了5600億元人民幣。而且，出行市場(chǎng)的發(fā)展還未停步。根據(jù)羅蘭貝格的研究，預(yù)計(jì)到2020年，用于新型出行服務(wù)的車輛將占總新車銷售的13%，到2025年將上升到20%。波士頓咨詢公司研究認(rèn)為，到2035年，共享汽車服務(wù)將占到所有汽車乘客里程的18%。埃森哲對(duì)于德國(guó)市場(chǎng)的研究顯示，到2027年，所有汽車出行中將有20%是通過出行服務(wù)的形式。

對(duì)于汽車廠商來說，出行服務(wù)實(shí)在是個(gè)門外的野蠻人，但是他們的發(fā)展，已經(jīng)影響到了傳統(tǒng)車企的主營(yíng)業(yè)務(wù)——新車銷售。根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在美國(guó)除70歲以上的消費(fèi)者外，每個(gè)美國(guó)的消費(fèi)者購(gòu)買量都在下降。在新車銷售增長(zhǎng)乏力的情況下，毛利還在逐步被侵蝕。根據(jù)波士頓咨詢公司的預(yù)測(cè)，到2035年，自動(dòng)駕駛、出行服務(wù)、電動(dòng)汽車等新出行技術(shù)創(chuàng)造的利潤(rùn)，在行業(yè)總利潤(rùn)中的占比將高達(dá)40%。那意味著，如果傳統(tǒng)車企沒有提前布局出行服務(wù)市場(chǎng)，已經(jīng)逐漸稀薄的利潤(rùn)將再次遭到稀釋，并且有可能淪為出行企業(yè)的硬件供應(yīng)商。

在這樣的背景下，傳統(tǒng)車企們其實(shí)早就積極布局出行服務(wù)市場(chǎng)。以奔馳為例，2008年就在德國(guó)推出了Car2Go，并且在2016年又在慕尼黑推出Croove汽車共享服務(wù)。又以寶馬為例，2011年寶馬就與出租車公司Sixt合作，在慕尼黑推出分時(shí)租賃服務(wù)DriveNow，2017年DriveNow的用戶數(shù)量已經(jīng)達(dá)到60萬(wàn)。在中國(guó)，2015年首汽集團(tuán)推出了首汽約車，同年吉利集團(tuán)推出了曹操專車。上汽集團(tuán)不僅推出了分時(shí)租賃業(yè)務(wù)Evcard，也推出了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)“享道”。但是，出行服務(wù)市場(chǎng)目前依然由科技公司所把持，他們的主要業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)于傳統(tǒng)車企在出行服務(wù)上的布局，幾乎都是數(shù)量級(jí)的優(yōu)勢(shì)。例如Uber，在全球約800個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，用戶數(shù)量超過1億人；滴滴，用戶數(shù)量超過4億，每天的日訂單量約3000萬(wàn)單……

但家家有本難念的經(jīng)。這些公眾視野中的明星公司、資本眼中的未來之星，其實(shí)一直面臨盈利性的難題。Uber在2018年虧損18億美元、滴滴虧損超過100億人民幣，Lyft、Grab等基本都處于虧損的狀態(tài)，而且行業(yè)整體對(duì)應(yīng)GMV的毛利率都非常之低下。傳統(tǒng)車企們的試水也不容樂觀，目前還沒有哪家車企宣布自己的出行服務(wù)業(yè)務(wù)已經(jīng)或者即將盈利。傳統(tǒng)車企們進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)，本意為搶奪未來業(yè)務(wù)的制高點(diǎn)，但是現(xiàn)實(shí)卻是，這些試水和嘗試，都在不斷消耗現(xiàn)有的利潤(rùn)和資源。另外，出行業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)、數(shù)據(jù)的管理應(yīng)用等也并非傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)所在，有許多領(lǐng)域還是他們的空白和盲點(diǎn)，需要從零開始組建團(tuán)隊(duì)。再次，出行業(yè)務(wù)最后將在哪個(gè)細(xì)分領(lǐng)域具有明確商業(yè)前景，依然還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)，出行公司連年的虧損也在使得資本在近年來開始逐漸關(guān)注其他領(lǐng)域，例如Uber上線了外賣服務(wù)，而許多企業(yè)也積極布局充電樁業(yè)務(wù)。

所以，傳統(tǒng)車企在出行領(lǐng)域的探索正在成為一場(chǎng)進(jìn)退兩難的驚慌。繼續(xù)進(jìn)擊，必然面臨商業(yè)模式的不確定以及盈利模式的困擾，但是退而求其次，也會(huì)擔(dān)心在未來出行版圖中，是否會(huì)淡出或者離開。

無人駕駛的前路何在？

這是Waymo獨(dú)自挑起的軍備競(jìng)賽。2016年之前，無人駕駛似乎只是在科研人員和極客們口中津津樂道的話題。美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）在2004年到2007年舉辦了三次無人駕駛車輛比賽之后就不再繼續(xù)，而且比賽的過程也很像斯坦福、CMU等天才學(xué)生們秀技術(shù)的狂歡派對(duì)。我甚至覺得2009年，拉里佩奇（Larry Page）讓斯坦福大學(xué)的塞巴斯蒂安?特倫（Sebastian Thrun）進(jìn)行無人駕駛汽車的制造開發(fā)，也更多是腦洞大開的實(shí)驗(yàn)和嘗試。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，谷歌的這個(gè)項(xiàng)目也非常小眾，知者甚少。但是時(shí)間來到了2016年，同樣來自谷歌的AlphaGo戰(zhàn)勝李世石，引起了全世界對(duì)AI的討論，許多評(píng)論家都擔(dān)憂機(jī)器將在很多領(lǐng)域替代人類。而就在此時(shí)，在美國(guó)德克薩斯州奧斯丁，Google的無人駕駛車輛正在慢悠悠的行駛在路上，這一下完全觸動(dòng)了傳統(tǒng)車企甚至整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)的神經(jīng)。

之后的故事有點(diǎn)傳奇：沒有正式的宣布，但許多分析報(bào)告都預(yù)測(cè)Waymo將在2020年推出自動(dòng)駕駛車輛。而后Waymo在2016年一出手就向FCA采購(gòu)100臺(tái)Pacifica，2018年年初又和捷豹路虎達(dá)成協(xié)議，簽訂2萬(wàn)臺(tái)的捷豹I-PACE純電動(dòng)SUV采購(gòu)協(xié)議，半年之后，又向FCA繼續(xù)采購(gòu)，這次的數(shù)字更為驚人：6.2萬(wàn)輛Pacifica。

之后汽車企業(yè)和科技企業(yè)紛紛在自動(dòng)駕駛的賽道上押注，把源源不斷的資金投入了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域：2016年通用汽車10億美金收購(gòu)Cruise，2017年福特公司10億美金收購(gòu)ArgonAI，2018年軟銀出資22.5億美元拿到了Cruise約20%的股份。2018年豐田宣布將投入20多億美元進(jìn)行無人駕駛技術(shù)的研發(fā)……在此期間，一堆專注于無人駕駛技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司在美國(guó)和中國(guó)拿到了天量的投資，并且逐步和汽車生產(chǎn)企業(yè)開始了合作。而在2017年到2018年，似乎沒有經(jīng)過技術(shù)論證和商業(yè)模式探討，傳統(tǒng)車企紛紛喊出2020年（保守一些喊出2020-2025年）推出自動(dòng)駕駛汽車，吆喝的名單可以列出長(zhǎng)長(zhǎng)的一串：奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特、日產(chǎn)、豐田，當(dāng)然還有一堆中國(guó)的汽車企業(yè)或者新勢(shì)力。

但是時(shí)間到了2019年，無人駕駛領(lǐng)域越來越迷茫和徘徊。華爾街的分析師們對(duì)于無人駕駛的判斷出現(xiàn)嚴(yán)重的分化，有些分析師把Cruise的估值從115億美元下調(diào)到90億美元，但也有分析師把Waymo的估值標(biāo)到1750億美元。麥肯錫在2019年發(fā)布的報(bào)告顯示，雖然發(fā)展面臨瓶頸，但是2025-2027年將是自動(dòng)駕駛的拐點(diǎn)，自動(dòng)駕駛每公里的總成本將于司機(jī)駕駛傳統(tǒng)汽車的成本持平，之后市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛的需求將穩(wěn)步上升。但與此同時(shí)，Waymo的掌門人John Krafcik表示無人駕駛（L5）是有局限的，而且承認(rèn)在今后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車都會(huì)需要司機(jī)的協(xié)助。隨后，在美國(guó)加利福尼亞州車輛管理局（DMV）《2018年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》中，Waymo以無可爭(zhēng)議的優(yōu)勢(shì)名列第一。成績(jī)的背后，是Waymo在數(shù)據(jù)積累和道路測(cè)試上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，根據(jù)去年7月John Krafcik宣布的信息顯示，Waymo在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的公共道路測(cè)試已經(jīng)超過800萬(wàn)英里，平均每天行駛2萬(wàn)5千英里，通過仿真系統(tǒng)模擬行駛了超過50億英里，而且測(cè)試?yán)锍踢€在呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)。

同時(shí)，在無人駕駛商業(yè)化的進(jìn)程方面，也似乎取得了些許進(jìn)展，限定區(qū)域的無人出租車服務(wù)有可能成為商業(yè)化的突破口。Waymo已經(jīng)在美國(guó)推出付費(fèi)服務(wù)Waymo One，同時(shí)在密歇根州新建汽車改造工廠。Cruise也宣布將在舊金山推出自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)項(xiàng)目，Lyft和Aptiv合作的無人駕駛出租車業(yè)務(wù)也在拉斯維加斯悄然測(cè)試。此外，百度也將在長(zhǎng)沙進(jìn)行無人駕駛出租車的測(cè)試，并且與紅旗合作的L4級(jí)無人駕駛汽車也將在今年落地，明年實(shí)現(xiàn)交付。同時(shí)，軟銀在2018年投資Cruise之前，已經(jīng)投資了滴滴、Ola、Grab和Uber，幾乎已經(jīng)覆蓋了全球最具有潛力的出行企業(yè)，自動(dòng)駕駛驅(qū)動(dòng)的出行平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為軟銀董事長(zhǎng)孫正義的布局。

科技企業(yè)在一次又一次觸動(dòng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的敏感神經(jīng)，而此時(shí)，傳統(tǒng)車企舉步維艱，而又顯得有些狼狽。就在上文提到的，DMV的《2018年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告》中，傳統(tǒng)車企的成績(jī)完全可以用慘淡來說。通用的Cruise名列第二，BMW已經(jīng)位列20，豐田位列22、本田24、奔馳只有25位。成績(jī)的背后，是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的研發(fā)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了汽車企業(yè)的能力范圍。自動(dòng)駕駛的研發(fā)需要非常強(qiáng)的軟件工程以及AI知識(shí)系統(tǒng)，這樣才能支撐對(duì)感知、決策的關(guān)鍵能力的開發(fā)，這方面的人才不在傳統(tǒng)車企原本的核心人才序列之內(nèi)。這幾年雖然他們大規(guī)模招收相關(guān)的工程師，但是在數(shù)量上已經(jīng)與許多領(lǐng)先企業(yè)拉開了距離。綜合來看，Waymo、Cruise、Uber、Baidu等企業(yè)在自動(dòng)駕駛?cè)瞬诺膬?chǔ)備上至少有1000人，而且眾多軟件和AI的頂尖人才更愿意去這些一線團(tuán)隊(duì)，這使得傳統(tǒng)車企與這些一線企業(yè)的能力差距已經(jīng)形成，而且將越拉越大。

所以， 在無人駕駛的競(jìng)爭(zhēng)中，汽車企業(yè)其實(shí)已經(jīng)落了下風(fēng)。曾經(jīng)號(hào)稱“核心技術(shù)必須掌握在自己手中”，但豪言壯語(yǔ)似乎已經(jīng)“啪啪打臉”， 而且與領(lǐng)先者已經(jīng)出現(xiàn)了指數(shù)級(jí)的差距。這是一場(chǎng)汽車企業(yè)完全陌生的競(jìng)爭(zhēng)，似乎每一步都在位未知的黑暗森林，而且對(duì)手更強(qiáng)、更快，手上有更多的現(xiàn)金流。

面對(duì)三重挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)又能如何破局呢？

奔馳和寶馬的合作一定不會(huì)是最后一個(gè)，我們?cè)诮窈蟮膸啄陮⒃絹碓蕉嗟目吹絺鹘y(tǒng)車企的抱團(tuán)取暖，以及構(gòu)建聯(lián)盟。

全球市場(chǎng)的增長(zhǎng)已經(jīng)逐漸趨緩，2018年中國(guó)汽車市場(chǎng)的負(fù)增長(zhǎng)更是雪上加霜。傳統(tǒng)車企已經(jīng)明顯感覺到核心業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率正在不斷下降，奔馳在2018年的第三季度利潤(rùn)大跌30%，通用、福特的毛利率竟然都已經(jīng)跌近了10%。根據(jù)BCG的報(bào)告顯示，到2030年，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在每輛車零部件價(jià)值中所占的份額將降低到15%，相比2015年的27%將近減少一半。同時(shí)，電動(dòng)汽車、出行市場(chǎng)、自動(dòng)駕駛所導(dǎo)致的汽車市場(chǎng)格局變化，又使得汽車企業(yè)需要在這些面向未來的領(lǐng)域進(jìn)行投資。

在這樣的背景下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)將不得不依靠合作和聯(lián)盟來節(jié)省開支，同時(shí)抱團(tuán)取暖在新的領(lǐng)域做好布局準(zhǔn)備。除了寶馬和奔馳的合作，大眾和福特也在近日宣布組建聯(lián)盟，雙方明確表示，將合作降低研發(fā)制造成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力。除了這些面向整體的合作，汽車企業(yè)在某些項(xiàng)目上的聯(lián)盟其實(shí)已經(jīng)早就開始：在2016年8月，寶馬聯(lián)合Mobileye、德爾福等企業(yè)組建了自動(dòng)駕駛研發(fā)聯(lián)盟，隨后大陸集團(tuán)、FCA和麥格納也相繼加入聯(lián)盟，2017年到2018年，豐田幾次牽頭，聯(lián)合日本的企業(yè)、材料和零部件企業(yè)、以及高?？蒲性核餐邪l(fā)電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、電力總成系統(tǒng)和固態(tài)電池。

但是，這些聯(lián)盟往往干打雷不下雨，實(shí)際的成果其實(shí)乏善可陳。不同公司之間的定位分工、溝通的積極性以及有效性、涉及的技術(shù)專利等等，都成為了聯(lián)盟松散的原因，也許合縱連橫只是當(dāng)事人美好的愿望，通過兼并收購(gòu)等方式，實(shí)現(xiàn)公司內(nèi)部的整合，可能是今后的一個(gè)選項(xiàng)。而且這些兼并收購(gòu)將不僅僅在汽車企業(yè)之間，甚至跨行業(yè)出現(xiàn)，最后利用資本的力量完成轉(zhuǎn)型和升級(jí)。根據(jù)普華永道發(fā)布的報(bào)告預(yù)測(cè)，2019年汽車行業(yè)的并購(gòu)將十分活躍，而且2018年私募大舉投資汽車行業(yè)，表明未來幾年行業(yè)的價(jià)值有進(jìn)一步提升的機(jī)會(huì)。曾經(jīng)我們目睹了汽車企業(yè)之間的兼并收購(gòu)（雷諾收購(gòu)日產(chǎn)36.8%股權(quán)，吉利控股全資收購(gòu)沃爾沃汽車），也在近幾年看到許多跨行業(yè)的合作（滴滴和大眾設(shè)立合資企業(yè)，百度領(lǐng)投威馬汽車等），這些都不是結(jié)束，這些都是開始。

以古為鑒，可知興替。上世紀(jì)70、80年代，能源公司面臨油價(jià)下跌以及勘探支持上漲的不利局面，通過兼并收購(gòu)的方式成就了一個(gè)又一個(gè)石油帝國(guó)，以龐大的力量去投入勘探和研發(fā)，利用協(xié)同效應(yīng)降低成本，最終以壟斷性的資源獲得超額利潤(rùn)。面對(duì)來自電動(dòng)汽車、出行服務(wù)以及無人駕駛的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企顯然已經(jīng)無法單打獨(dú)斗，需要更加聚焦研發(fā)力量，提高競(jìng)爭(zhēng)力，去支撐某條戰(zhàn)線甚至是三線作戰(zhàn)的巨大壓力。這也許讓很多傳統(tǒng)車企難以接受，但市場(chǎng)已經(jīng)傳遞了清晰的信號(hào)：特斯拉的市值一度超過寶馬，并且逼近戴姆勒；Uber的預(yù)計(jì)上市價(jià)格將超出通用、福特和菲亞特克萊斯勒的總和。傳統(tǒng)車企已經(jīng)不再是這個(gè)時(shí)代的寵兒，他們需要以更加大的體量去對(duì)抗年輕的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們，而且并非都付笑談中的聯(lián)盟和握手，而是扎實(shí)的體量以及協(xié)同。在不斷的演化中，許多小作坊一般墨守成規(guī)只關(guān)注現(xiàn)有產(chǎn)品的企業(yè)會(huì)首先離開市場(chǎng)，許多在研發(fā)上投入不足、固步自封的企業(yè)也會(huì)慢慢被淘汰。最后留下來的幾家超級(jí)汽車公司會(huì)變得異常強(qiáng)大，甚至成為超級(jí)帝國(guó)，他們將引領(lǐng)整個(gè)汽車行業(yè)去和出行服務(wù)公司以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)タ範(fàn)?、去合作，一起?gòu)建新的產(chǎn)業(yè)秩序。

2019年也許是今后的十年中最好的一年，也許并非一句玩笑。有關(guān)汽車行業(yè)的戰(zhàn)爭(zhēng)也許慢慢會(huì)趨于慘烈，巨變前夜，穩(wěn)定了幾十年的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)體系一定會(huì)被重構(gòu)，有人會(huì)離開，有人會(huì)強(qiáng)大，有人會(huì)因?yàn)橛幼兏锒』鹬厣?，也有人?huì)因?yàn)楣滩阶苑舛呦蚴〉纳顪Y。參與其中免不了疼痛，這是傳統(tǒng)車企從制造企業(yè)向未來轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。