在車聯網大規模商用前，DSRC與C-V2X之爭無疑牽動著整個車聯網產業鏈的神經。而日前，歐盟新規對DSRC的偏愛，無疑更讓整個產業鏈風雨欲來。

但一項新技術是否有旺盛的生命力，并不是一個地區的一紙文件就能決定的，這要看全球整個市場的需求，以及產業鏈的強壯程度。

用腳投票的WiMAX與TD-LTE

在無線通信行業中，并不缺乏技術標準間激烈競爭的故事。在此次DSRC與C-V2X之爭之前，便有著WiMAX衰落與全面倒向TD-LTE的故事。

當年有著英特爾、摩托羅拉、IBM等支持的WiMAX也一時風光無兩。WiMAX基于IEEE 802.16標準集的一系列無線通信標準。最初，IEEE 802.16標準設計網速為30-40Mbps，2005年修訂為802.16e標準，被稱為“固定WiMAX”。韓國于2005年最早推出基于WiMAX的WiBro服務，當時的速率高達25Mbps，2011年，IEEE再次更新為802.16m標準，也被稱為“移動WiMAX”，支持固定無線速率高達1Gbps。WiMAX采用OFDM+MIMO技術，解決了多徑干擾，提升了頻譜效率，大幅地增加系統吞吐量及傳送距離。

優異的數據吞吐能力與IT產業鏈的大力支持，讓WiMAX迅速遍布美國、英國、加拿大、韓國、日本等國。

但最終運營商還是選擇LTE。自3GPP首版4G LTE標準推出，全球多數移動運營商選擇LTE而不是WiMAX。

背后的原因一是，依靠IT產業支持的WiMAX在通信方面的產業鏈基礎過于薄弱，缺乏芯片、終端廠商的支持難以滿足市場需求。

同時，WiMAX作為一項全新的技術，運營商要考慮網絡的前后兼容性，與2G/3G網絡如何兼容，未來又如何演進，都讓WiMAX難以獲得成功。最后，WiMAX陣營也倒向了TD-LTE。

DSRC與C-V2X

或成WiMAX與TD-LTE翻版

現在的ITS-G5與C-V2X標準之爭就像是當年的WiMAX與TD-SCDMA/TD-LTE，最終的獲勝者仍舊會是技術上和產業鏈的雙優者。

事實上，DSRC（基于IEEE 802.11p）更像是當年的WiMAX都是IEEE的技術標準，而C-V2X更像是TD-SCDMA/TD-LTE由3GPP主導推動。

雖然，無論是IEEE主導的802.11p技術還是3GPP的C-V2X技術都已經完成階段性技術研究和標準化制定，車聯網產業化的技術條件已具備，但C-V2X相比于IEEE 802.11p，技術更先進、性能更優越，產業鏈也更加完善。

5GAA對DSRC和C-V2X進行了技術對比，從物理層設計、MAC層調度等角度所作的全面對比分析表明，C-V2X技術在資源利用率、可靠性和穩定性方面，相對于DSRC都具有理論優勢。

而在2018年4月份于華盛頓召開的5GAA會議上，美國福特汽車公司發布與大唐、高通的聯合測試結果，對比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）實際道路測試性能。測試結果顯示，在相同的測試環境下，通信距離在400米到1200米之間時，LTE-V2X系統的誤碼率明顯低于DSRC系統，而且C-V2X的通信性能在可靠性和穩定性方面均明顯優于DSRC。正是有了這么一個測試結果才會有促使福特公司最終放棄DSRC而選擇C-V2X。

從持續演進的角度來看，C-V2X包含R14 LTE-V2X、R15 eLTE-V2X和向后演進的NR-V2X，其中R14/R15 LTE-V2X由大唐、華為等中國企業牽頭推動，分別于2017年3月和去年6月正式發布，NR-V2X標準化工作已經啟動，預計2020年左右完成。反觀DSRC，則沒有明確的演進路線。

在產業鏈方面，運營商、芯片商、設備廠商、車企等產業鏈各個環節均有大量企業支持。C-V2X產業鏈更是在2016年9月成立的5G汽車朕盟(5GAA) ，截至3月19日已有110家成員單位，涵蓋產業鏈各個環節。

更值得一提的是，作為全球最大的汽車市場——我國和美國市場大力支持C-V2X，將讓產業更迅速的用腳投票?；蛟S，不久的將來，DSRC與C-V2X就會成為WiMAX與TD-LTE故事的翻版。