據《南方都市報》報道，4月15日上午11時20分左右，深圳寶安機場旁的一處出租車蓄車場內發生了一起交通事故，事故中一輛純電動汽車出租車與一名出租車司機發生碰撞，造成出租車司機死亡。

目前事故的原因還在進一步調查之中，但不少出租車司機反映，比亞迪純電動汽車出租車在充滿電后，10公里內基本沒有剎車。

此次事故，在我們的一個BLDC技術交流群里引發了一場討論，有群友認為可能是由于純電動汽車的能量回收系統的電控邏輯出了問題。因為現在具有能量回收系統的電動汽車，大都是先回收能量，然后才開始剎車動作。

圖1：群里工程師朋友的討論截圖。

也有群友認為，電子剎車過程中會給電池包充電，由于電池包剛充完電是滿電狀態，所以觸發了過壓保護，從而導致剎車出現問題。

為此，小編特意到往上搜索了一下關于純電動汽車的能量回收系統和制動系統問題，發現其實這個問題已經在網上討論好多年了。

最近的有2018年11月13日，美國新墨西哥州的阿爾布開克市市長宣布將比亞迪的15輛60英尺長的電動大巴退貨，退貨的原因包括剎車失效問題，電池續航里程問題，以及一些其他的電氣問題。

在遠一點的有《汽車中國》曾經報道的出租車司機維權事件。

圖2：《汽車中國》網站的報道截圖。

圖3：網友在汽車之家論壇上的討論截圖。

傳統汽車制動系統（也就是我們常說的“剎車”），當駕駛員踩下剎車踏板時，真空助力器會幫助駕駛員更為省力的將剎車油通過總泵壓入分泵，從而令剎車片與剎車盤壓緊，通過相對摩擦起到給車輛減速的作用。整個制動系統中，可以說真空助力器起到了非常關鍵的作用。（原理圖如圖4）

圖4：汽車制動系統組成。

燃油汽車的剎車真空助力器，它的真空環境是由發動機提供的。但現在的電動汽車上并沒有發動機，因此，電動汽車廠商開始轉向電氣化控制，也就是增加電子真空助力泵，真空泵產生的真空度越大，制動助力性能越好，駕駛員踩踏板也越省力。

又因為電動汽車在城區運行，加減速工況頻繁，制動耗散能量占總驅動能量的40%~50%，因此回收制動過程中的能量非常可觀。以至于目前的電動汽車基本都具備能量回收系統。

在去年新能源汽車關鍵技術國際論壇上，清華大學的張俊智教授在演講中表示，為了使制動系統具備能量回收的功能，部分車型直接在原有的液壓制動系統基礎上疊加電機回饋制動系統，或者重新設計能量回饋式液壓制動系統以協調匹配電機回饋制動系統。除了將回饋制動系統定義在制動踏板上以外，定義在加速踏板上的能量回收技術則是另一種回饋制動方式。目前，加速踏板模式的回饋制動系統已經逐步被市場認可，例如歐洲的一些高端車型，均已將回饋制動系統定義在加速踏板上。

圖5：制動能量回收控制策略。

電動汽車的制動控制策略分為三種：單踏板回收式、疊加式、協調式。特斯拉Model S還有Model X都是單踏板回收方式進行制動。也就是說只要松開油門（電門）踏板就會出現明顯的電機反拖制動力。

這也是很多用戶抱怨的地方，這種制動體驗要異于燃油車，所以剛開始駕駛時需要一些時間適應。這種設計的好處是可以獲得較大的動能回收扭矩，提高續航里程，并且對傳統制動系統不需要改動。

疊加式制動則是在踩下制動踏板時電機反拖才起作用。這種制動的好處是不會有收油時的唐突感，但制動能量回收小，需要對原有制動系統做小幅改動，所以采用這種策略的車型不多。

協調式是三種策略當中性能最好的策略。制動線性非常好，而且能夠高效的回收大量動能。它需要動能回收和剎車系統配合協調工作，優先使用動能回收產生制動力，動能回收和剎車協調工作，配合出完美的剎車線性。

但是這種策略需要大幅改造剎車系統。它又分為EHB（Electro-hydraulic Brake）和EMB（Electro-Mechanical Brake）制動系統。

目前EHB系統的主要供應商有大陸集團的MKC1系統、TRW的IBC系統，以及鼎鼎大名的博世iBooster系統，現在很多電動汽車都采用了博世iBooster系統。除此之外還有日系車廠喜歡采用的HITACHI E-ACT系統、大眾的eBKV。而EMB制動還沒有大規模量產。

汽車電子化是未來汽車的發展方向，汽車制動系統也不例外，那制動系統電子化后，是否會增加更多的不可控風險呢？畢竟對汽車產品來說，制動系統關乎行車安全，也關乎人的生命安全。

老實說，電子化產品在質量穩定性和使用壽命方面，與機械結構比還是有不少差距的。但制動系統的安全性好像并未引起太多人的關注，比如最近我國發布2019版電動汽車測試規則中將制動安全歸屬在主觀評價體系中，只占電動汽車評分指標的3%。

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