不管產(chǎn)品包含多少高深的技術(shù)和創(chuàng)新，最后的歸宿都是消費者或者說是終端用戶。對消費者理解和尊重，不全是大道理，也不是噱頭。我們來看看炒得火熱tesla，ElonMusk夢想的實現(xiàn)過程。更多面對行業(yè)內(nèi)諸多抨擊、批評，但是，Tesla火爆的訂單是現(xiàn)實，這是為什么？我非常認(rèn)同ElonMusk自身定位的“科技公司”。不過正是這個科技公司正在不折不扣的顛覆人們?nèi)^。

用心做好，用戶看不到的地方

Tesla某些電路板工藝甚至達(dá)到軍工級水平

來自美國底特律的工程咨詢公司Munro& Associates 的創(chuàng)始人CEO Sandy Munro拆解model3評測。Munro的經(jīng)驗和對技術(shù)的執(zhí)著或者說是毫不留情面而聞名。“特斯拉遙遙領(lǐng)先于其他車企，某些電路板工藝甚至達(dá)到了軍工級產(chǎn)品的水平。”

多年前，對標(biāo)學(xué)習(xí)日產(chǎn)的2010版leaf時，打開動力電池系統(tǒng)上蓋，當(dāng)電池殼體內(nèi)模組、電器部分展現(xiàn)在人們面前的時候，圍觀的專家教授直搖頭感嘆，當(dāng)時情景歷歷在目：“這簡真就是藝術(shù)品，我們真得做不到”。

其實，過硬的質(zhì)量和目標(biāo)，仍然是產(chǎn)品的生命。這個道理大家都懂，而且奉行的質(zhì)量管理多年，為什么總是趕不上人家呢？

拿leaf電池做例子，客觀的講，這么多年過去，我們國內(nèi)又有多少電池PACK產(chǎn)品能趕上和超過？曾經(jīng)的抱怨：“近三十年合資車企，沒有學(xué)到技術(shù)”，為什么？

其根本原因，還得回到自身找原因。其實也是很簡單的道理，對消費者的理解，對消費者的尊重，我們做到多少！

正視和包容批評

Tesla 是如何對待Munro團(tuán)隊對Model 3 的拆解和提出的227個問題？ElonMusk 都做了正面認(rèn)真的回應(yīng)。

其實，對于別人的批評、挑毛病，而且還是公開的叫板，甚至是拆解Model3，Elon Musk表現(xiàn)出來的寬容態(tài)度，是令人敬佩的。

寶馬利用用戶對Tesla某項技術(shù)的的批評，變成自身設(shè)計的亮點。也是一道風(fēng)景！

所以說，以用戶為核心、為圓心的產(chǎn)品理念，根植于內(nèi)心的深度，這恐怕是問題的實質(zhì)。

前期炒得火熱的董明珠訴說“國產(chǎn)車粗制濫造”，讓很多業(yè)內(nèi)人士不爽。可是，用戶對電動車的“虛假里程”同樣也是受不了的。正值tesla的親民車model 3 闖入我們的國門，真不知道這只狼，還會鬧出什么動靜，只能靜觀消費市場的變化。

換個角度，國家能把Tesla這只真狼放進(jìn)來，良苦用心可鑒。

真正支撐用戶需求，是依靠創(chuàng)新技術(shù)的扎實落地

動力電池，無疑是引領(lǐng)這場智能電動化革命的關(guān)鍵。Tesla首推的21700圓柱電池引來國內(nèi)無數(shù)廠家的追隨和熱捧。

追其形貌真得不重要，重要的是追其“神”，電芯的品質(zhì)才是問題的關(guān)鍵。

Model 3 model Y電芯一致性、成本，又將是一個新高度。

在modelS和model X時代，特斯拉電池的衰減值就是超低的表現(xiàn)。根據(jù)早期的數(shù)據(jù)顯示：“在車輛里程達(dá)到15萬英里（24萬公里），大部分車輛的電池?fù)p失都不到10%。已經(jīng)遠(yuǎn)高于現(xiàn)在一般的乘用車輛質(zhì)保要求：8年或16萬公里電池衰減不超過20%。

電池的壽命很大程度得益于電池“前一致性”和“后一致性”水平和能力，歸根到底，還是電芯的品質(zhì)和模組的工藝保證、熱管理水平。

從Munro的拆解model 3的評論中，可以側(cè)面體現(xiàn)21700電池，同樣做到了這一點：

“Model 3電池組是行業(yè)領(lǐng)先的，三星SDI、LG化學(xué)，任何一家企業(yè)的技術(shù)能力都無法達(dá)到特斯拉的高度。”

在Model3中，模組結(jié)構(gòu)、熱結(jié)構(gòu)確實做了很多改進(jìn)，有人認(rèn)為是基于成本的問題而優(yōu)化，我不認(rèn)同這個觀點。成本問題一定是技術(shù)實施的伴侶，這是肯定的，但是也是基于安全功能底線之上。何況Tesla對功能安全目標(biāo)要求如此之高，這是他賴以存在得本錢，成本問題一定不是第一位考慮。

Tesla降本擅長使用手法是利用創(chuàng)新技術(shù)，21700電芯應(yīng)用，就是最好的例子：

21700電池，較18650電池容量提升20%（由260Wh/kg提升為300Wh/kg），可以直接導(dǎo)致成本下降20%以上，這個還不包含正極材料的改變帶來的降本。三元電池NCA由原來的811，改為配比9：0.5：0.5，大大降低了鈷用量；同時，還有焊接帶來的工藝簡化和改進(jìn)等。

更為重要的是，隨著產(chǎn)品放量，性能、工藝的優(yōu)化，tesla的21700電池還會持續(xù)降本。

大刀闊斧創(chuàng)新，從敢于吃螃蟹精神談起

Model 3中央控制器對多個域控制器ECU的整合

特斯拉對多個整車核心ECU整合于中央控制器，軟體上，只用同一個Linux操作系統(tǒng)，這確實是完成了傳統(tǒng)車企十年、二十年實現(xiàn)不了的夢想。

作為傳統(tǒng)車企，也知道現(xiàn)在的多個域控制器，以及日益增多的獨立ECU帶來的弊端，隨著車輛功能需求不斷增加，形如打補(bǔ)丁。所以說，把近100個ECU，通過功能域加以整合，已經(jīng)是一件不容易的事情。但是，就這一點，也并不是所有的車企產(chǎn)品都能做到。

整合ECU成為域控制，被羈絆于整個產(chǎn)業(yè)鏈。如同車輛48V供電的實施，討論了這么多年，不得不顧及供應(yīng)鏈體系以及開發(fā)的成本。何況，現(xiàn)在的車輛對成本控制如此嚴(yán)格，實現(xiàn)起來，困難重重。

但是，Tesla的model3做到了中央控制器一統(tǒng)整車的目的，大刀闊斧的改變了EE架構(gòu)，而且已超過域控制的程度。據(jù)說ModelY 同樣采用了Tesla對外宣稱的第三代硬件平臺，與model3完全相同。

相同的硬件平臺，是否同樣實現(xiàn)了降本的目的？答案是肯定的。看來，科學(xué)的規(guī)劃，遠(yuǎn)比打補(bǔ)丁的方式更好，長遠(yuǎn)看，成本也更低。

Tesla緊跟互聯(lián)技術(shù)，并付之應(yīng)用：OTA技術(shù)的應(yīng)用，大大縮減功能驗證時間和長期降本

OTA（overthe Air）遠(yuǎn)程升級的簡稱。其實，在工程上，早有應(yīng)用的先例。但是，Tesla把這項技術(shù)應(yīng)用于車輛，讓機(jī)械為主的鐵疙瘩汽車，真正變成了電子產(chǎn)品，并且推上了巔峰狀態(tài)：再結(jié)合云技術(shù)、互聯(lián)技術(shù)真正實現(xiàn)了“這輛車，已經(jīng)不是哪輛車”的大跨度的功能創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。

傳統(tǒng)車輛的安全性實現(xiàn)流程，尤其來自ISO16949、ISO26262等國際法規(guī)體系保障，安全性是相對完整的。一輛車的生命周期從管理、研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)行、服務(wù)、拆解，都有嚴(yán)格的規(guī)定和保證。特別是傳統(tǒng)車輛項目，交付給客戶前，驗證時間之長、投入之大，和成本的日益沖突，是存在已久的詬病。

傳統(tǒng)車輛ECU的“碎片化”，獨立的硬件，獨立的軟件，整車獨立的域操作系統(tǒng)，讓OTA實現(xiàn)變得困難和有限。

Tesla的OTA功能應(yīng)用和實現(xiàn)，是對傳統(tǒng)的驗證方式、優(yōu)化方式、更新方式的顛覆。讓一件原本復(fù)雜的事情，變得非常簡化和節(jié)約時間。更為關(guān)鍵的是大大的降低了成本。

總之，綜上所述，所有的這些行為措施，歸納為：“讀懂了用戶，用戶也會讀懂你”。

每一個車企都有成為王者的機(jī)會

回到本文的問題，美國、歐洲、中國市場，對于Tesla的“隱形認(rèn)可”到底是什么原因？這個問題很復(fù)雜，只能慢慢的思考。

但是，人們對創(chuàng)新技術(shù)的“如饑似渴”追求，從來沒有停止過，過硬的品質(zhì)是創(chuàng)新的底蘊(yùn)，以用戶為核心是原則。誰做到了這一點，誰就有可能成為王者。