比亞迪發(fā)布其第一季度財報。當季，該公司營業(yè)收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.50億元，同比增長631.98%。

財報還顯示，比亞迪動力電池業(yè)務呈現(xiàn)增長趨勢。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，我國動力電池裝機量約為12GWh。比亞迪表示該公司同期的動力電池累計裝機量約4GWh。據(jù)此計算，比亞迪市場份額達到30%，遠高于2018年的20%。

在比亞迪發(fā)布財報數(shù)天前的4月26日，其動力電池行業(yè)競爭對手寧德時代也發(fā)布了2019年一季度財報。報告期內，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.47億元，同比增長153.35%。與此同時，寧德時代在我國動力電池市場的占有率也從2018年的41.2%增至45.2%。

寧德時代與比亞迪的市場占比正在不斷提升，目前已瓜分我國動力電池產(chǎn)業(yè)超過3/4的份額。不同之處在于，寧德時代更偏向于三元鋰電池，比亞迪的產(chǎn)品則以安全性更好、但能量密度更差的磷酸鐵鋰電池為主。隨著越來越多的電池自燃事件的發(fā)生，動力電池產(chǎn)業(yè)或將不再片面追求能量密度，比亞迪會終結寧德“時代”嗎？

不穩(wěn)固的寧德“時代”

比亞迪能終結寧德“時代”？

此外，寧德時代曾在其招股書中透露，該公司2017年動力電池系統(tǒng)的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。而比亞迪從未正面透露過其具體的電池成本，背后的原因不得而知。

“終結者”或另有他人

從能量密度、成本、市場規(guī)模等角度來看，比亞迪想要終結寧德“時代”似乎沒有展現(xiàn)出優(yōu)勢。即便片面追求能量密度的時代或將過去，比亞迪也并未展現(xiàn)出足夠壓倒對手的優(yōu)勢，反而是另外一股勢力展現(xiàn)出了寧德時代“終結者”的實力。

瑞銀（UBS）曾對當下主流動力電池進行拆解分析，得出的結論是，松下與特斯拉研發(fā)的21700電池的成本僅為111美元/kWh，而排名第二的LG化學成本為148美元/kWh，三星SDI排名第三，而寧德時代的電池成本最高。

除了成本問題外，某車企電池工程師還曾對媒體表示，目前國內動力電池的技術水平與松下、LG等海外企業(yè)差距不大，但國外企業(yè)的技術相對更穩(wěn)一些。

在技術實力更優(yōu)的同時，我國對國內動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在相關部門發(fā)布的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》里，出現(xiàn)了三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業(yè)的身影。

與此同時，這些海外動力電池企業(yè)的在華規(guī)模絕非僅此而已，而是在不斷加大布局。豐田將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設立合資動力電池公司，主要業(yè)務為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態(tài)電池。LG化學則已與浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，產(chǎn)能規(guī)劃10萬噸，2020年5月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。

最讓人擔心的是，這些海外巨頭終結的不止是寧德時代，還有可能是整個中國動力電池制造業(yè)。