這幾年新能源汽車備受關(guān)注,中國在新能源汽車方面的推廣也不遺余力,其實(shí)新能源汽車的細(xì)分類型繁多。目前主要仍以純電動(dòng)汽車、插電混合動(dòng)力汽車。不過氫能汽車正在迎頭趕上。此前中國汽車工程學(xué)會(huì)曾預(yù)測(cè),到2030年,我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。
今年4月份對(duì)電動(dòng)汽車很不友好,從4月21日一輛特斯拉Model S在某地庫爆燃后;一輛蔚來ES8在西安的一家維修點(diǎn)里發(fā)生自燃;一輛插電式混動(dòng)版榮威e i6在杭州一路上起火,整個(gè)座艙被燒了個(gè)精光;一輛比亞迪E5在武漢一所中學(xué)附近自燃;最近在5月4號(hào)下午3點(diǎn)多,杭州九堡大橋南端靠近錢塘江的一停車場(chǎng)內(nèi)多輛電動(dòng)汽車起火燒毀。據(jù)悉,現(xiàn)場(chǎng)大概有1000輛汽車,有8輛車純電動(dòng)汽車輛都已燒報(bào)廢,目前起火原因還未知。
各國家紛紛出臺(tái)氫能發(fā)展規(guī)劃
氫能具有熱值高、無污染和來源豐富的優(yōu)點(diǎn),被視為21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础?/p>
僅2017年10月至2018年8月,就有日本、韓國、英國、法國和澳大利亞五個(gè)國家集中出臺(tái)了一系列有關(guān)氫能發(fā)展的國家戰(zhàn)略規(guī)劃或大型項(xiàng)目。這些規(guī)劃文件和項(xiàng)目涉及制氫、儲(chǔ)氫、氫能應(yīng)用與基礎(chǔ)設(shè)施等整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈。
在主要發(fā)達(dá)國家政府積極部署的同時(shí),世界知名的大型企業(yè)也形成合力,共同成立“氫能理事會(huì)”倡導(dǎo)氫能經(jīng)濟(jì),引領(lǐng)全球能源轉(zhuǎn)型。在公私部門齊力共同促進(jìn)氫能發(fā)展的背景下,全球能產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快車道。
2015年,巴黎氣候變化大會(huì)通過了《巴黎協(xié)議》,指出全球氣溫較工業(yè)化前水平升高要控制在2℃以內(nèi)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),到2050年世界各國需要減排60%,氫能理事會(huì)估計(jì)氫能源的使用能夠幫助實(shí)現(xiàn)1/5的減排目標(biāo)。因此,不少國家陸續(xù)出臺(tái)氫能發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃或大型項(xiàng)目,設(shè)定氫能發(fā)展目標(biāo)。
日韓提出全力打造氫能社會(huì)。日本是當(dāng)前最重視氫能發(fā)展的國家。2017年12月,日本政府出臺(tái)《氫能基本戰(zhàn)略》,旨在在全球率先實(shí)現(xiàn)“氫社會(huì)”,以實(shí)現(xiàn)低碳社會(huì)發(fā)展目標(biāo)和尋求日本經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。韓國希望利用氫能幫助實(shí)現(xiàn)到2030年減排37%的目標(biāo),并于2018年6月宣布了為期5年、總額達(dá)23.3億美元的“氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施、制造和研發(fā)公私合作計(jì)劃”,旨在建造燃料電池汽車和燃料電池堆工廠、生產(chǎn)燃料電池巴士和開發(fā)儲(chǔ)氫系統(tǒng),推動(dòng)實(shí)現(xiàn)氫能經(jīng)濟(jì)社會(huì)。
歐盟及其成員國希望成為全球氫能技術(shù)領(lǐng)軍者。歐盟委員會(huì)正通過公私合作模式聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界和研究界共同投入13.3億歐元實(shí)施“燃料電池和氫能技術(shù)”聯(lián)合技術(shù)計(jì)劃,旨在支持氫能技術(shù)研發(fā)和項(xiàng)目示范,到2020年能夠力證氫能能夠作為未來歐洲能源和運(yùn)輸系統(tǒng)的支柱之一,并能為歐洲2050年向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型做出突出貢獻(xiàn)。
德國是最早啟動(dòng)氫能技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化研究的國家,于2006年就已出臺(tái)“國家氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新計(jì)劃”,旨在吸引產(chǎn)業(yè)部門參與氫能全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展,進(jìn)而使德國成為全球氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍者。
英國于2017年10月出臺(tái)《清潔增長戰(zhàn)略》,提出到2050年比1990年水平減排80%的長期目標(biāo),并將燃?xì)夥峙?a target="_blank">網(wǎng)絡(luò)100%轉(zhuǎn)化為氫氣定為最可靠的大規(guī)模脫碳方案之一。
法國于2018年7月發(fā)布《氫能利用計(jì)劃》,旨在利用氫能實(shí)現(xiàn)環(huán)保轉(zhuǎn)型,并使法國在氫能利用方面成為領(lǐng)先國家。
澳大利亞欲成為全球氫氣供應(yīng)商。近年來,澳大利亞產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)明確了其投資氫能的意愿,希望加速發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)搶占國際氫能市場(chǎng)。澳大利亞發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的愿景目標(biāo)是:通過發(fā)展氫能,增加出口收入,帶動(dòng)新的產(chǎn)業(yè)引擎和就業(yè),為澳大利亞帶來經(jīng)濟(jì)效益;支持供電、供暖、運(yùn)輸和工業(yè)領(lǐng)域向低排放能源過渡;提高能源系統(tǒng)的彈性,增加消費(fèi)者的選擇。
中國也在2016年發(fā)布了《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書2016》,明確提出了我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的路線圖。規(guī)劃指出,2016-2020年,進(jìn)行燃料電池運(yùn)輸車輛試點(diǎn)推進(jìn),氫能現(xiàn)代有軌電車達(dá)到50列,燃料電車達(dá)到1萬輛,加氫站達(dá)到100座。2021-2030年實(shí)現(xiàn)中期目標(biāo),實(shí)現(xiàn)燃料電池車輛及發(fā)電應(yīng)用、氫能軌道交通及船舶等推廣,到2030年燃料電池車達(dá)到200萬輛,加強(qiáng)站達(dá)到1000座。2031-2050年遠(yuǎn)期目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)加氫站覆蓋全國,燃料電池運(yùn)輸車保有量達(dá)到1000萬輛,實(shí)現(xiàn)燃料電池發(fā)電的推廣應(yīng)用。
此外,印度、冰島、加拿大和巴西等國家也有相應(yīng)部署。
氫供應(yīng)鏈建設(shè)備受重視
氫能是二次能源,自然界中并未直接存在,因此以氫氣制備和儲(chǔ)運(yùn)為核心的氫供應(yīng)鏈建設(shè)尤為重要。不少國家都提出要以降低成本為中心,開發(fā)安全、穩(wěn)定、高效、清潔的氫能制備和儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)。
日本指出,要構(gòu)建氫能從制備、儲(chǔ)運(yùn)到利用的供應(yīng)鏈,到2030年左右達(dá)到氫能年供應(yīng)量30萬噸,并將價(jià)格降到30日元/標(biāo)方(約合20500元/噸)。目前,日本正在開發(fā)液化氫供應(yīng)鏈和有機(jī)氫化物供應(yīng)鏈。2018年8月,日本宣布在福島部署全球最大10兆瓦級(jí)大型氫能源系統(tǒng) (FH2R),每年使用可再生能源可生產(chǎn)900噸以上的氫氣,預(yù)計(jì)2020年開始供應(yīng)氫氣。
法國高度重視制氫過程的去碳化,以保證氫供應(yīng)鏈建設(shè)的綠色環(huán)保。目前,法國95%的氫氣是使用化石能源生產(chǎn)的,構(gòu)成了溫室氣體排放總量的3%。為此,法國計(jì)劃到2023年,工業(yè)用氫能中“綠色”氫能比例應(yīng)達(dá)到10%,到2028年應(yīng)達(dá)到20-40%。
澳大利亞正努力證明其成為氫氣供應(yīng)國的可靠性。首先,澳海事安全局與日本國土交通省共同開發(fā)了液化氫運(yùn)輸船,用于海上運(yùn)輸氫氣。其次,正在試點(diǎn)維多利亞地區(qū)氫能供應(yīng)項(xiàng)目,包括將氫氣生產(chǎn)、壓縮和液化、海上運(yùn)輸和卸載。最后,計(jì)劃構(gòu)建市場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施,即建立氫氣交易中心,幫助氫氣生產(chǎn)者和購買者提高投資效率、管控風(fēng)險(xiǎn)。
氫燃料電池汽車應(yīng)用前景廣闊
當(dāng)前,交通領(lǐng)域貢獻(xiàn)了全球20%以上的二氧化碳排放,面臨巨大的脫碳?jí)毫Γ溈襄a指出氫能是新能源汽車的理想能源,預(yù)計(jì)到2050年氫燃料電池汽車將占全部汽車的20-25%。為此,各國將“發(fā)展氫燃料電池汽車”置于最為顯著的位置。
日本提出到2020年使氫燃料電池汽車數(shù)量達(dá)到4萬輛,到2025年達(dá)到20萬輛,到2030年達(dá)到80萬輛。韓國提出到2020年擁有9000輛氫燃料電池汽車,到2030年達(dá)到63萬輛。德國計(jì)劃到2020年擁有50萬輛氫燃料電池汽車。法國計(jì)劃到2023年投入運(yùn)營5000輛輕型氫能商業(yè)交通工具以及200輛重型氫能交通工具(如公交車、卡車、特快列車、船只),到2028年分別應(yīng)達(dá)到2-5萬輛和800-2000輛。
另外,加氫站的網(wǎng)絡(luò)化分布是氫燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的基本保障。因此,各國設(shè)立了加氫站的建設(shè)目標(biāo)。日本計(jì)劃到2020年建成160個(gè),2025年建成320個(gè),2030年建成900個(gè),到2050年逐步替代加油站。韓國計(jì)劃到2022年建設(shè)310個(gè)。德國計(jì)劃到2020年建設(shè)1000個(gè)。法國計(jì)劃到2023年建設(shè)100個(gè),到2028年達(dá)到400-1000個(gè)。
氫能汽車技術(shù)研發(fā)困境
雖然氫能汽車的前景很廣闊,但目前還面臨著一些技術(shù)研發(fā)困境,主要是兩大核心零部件研發(fā)難度較大:一是高壓儲(chǔ)氫罐;二是氫燃料電池。
一、高壓儲(chǔ)氫罐
由于“氫氣很輕”,其質(zhì)量能量密度很大。但反過來說,如果從單位體積燃?xì)忉尫诺哪芰縼砜矗瑲錃獾臒嶂凳浅R娙剂侠镒畹偷模瑑H為12.74MJ/Nm3,是甲烷的1/3,汽油的1/10。
這就意味著,如果要釋放同樣的能量,汽車需要消耗巨量體積的氫氣,因而氫燃料電池車上都有高壓儲(chǔ)氫罐來壓縮儲(chǔ)存氫氣。
圖:車載儲(chǔ)氫罐
車載高壓儲(chǔ)氫罐一般可以儲(chǔ)存6kg左右高壓氫氣,總體積在150L-200L上下,有些大的儲(chǔ)氫罐甚至?xí)D壓車內(nèi)空間,比如豐田Mirai的后排就只能乘坐兩人。
在儲(chǔ)氫罐體積只能減小不能增大的情況下,儲(chǔ)氫壓力成為了重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。同等體積下,儲(chǔ)氫壓力升高一倍,儲(chǔ)氫量會(huì)增加50-70%,續(xù)航里程提升50%,但是成本會(huì)增加近7倍。
目前中外儲(chǔ)氫罐技術(shù)差距主要集中在儲(chǔ)氫罐材質(zhì)上,包括內(nèi)襯、纖維纏繞層和過渡層材料。
我國車載儲(chǔ)氫罐主流是金屬內(nèi)膽纖維全纏繞氣瓶(Ⅲ型瓶),內(nèi)襯材料為金屬鋁,儲(chǔ)氫壓力為35MPa,質(zhì)量儲(chǔ)氫密度(氫氣占儲(chǔ)氫罐總質(zhì)量的比重)在3%左右。
而日、美、韓的頭部企業(yè)已經(jīng)量產(chǎn)了全復(fù)合纖維纏繞瓶(IV型瓶),內(nèi)襯材料為塑料,有更好的氣密性、耐腐蝕性、耐高溫性,因此這種儲(chǔ)氫罐儲(chǔ)氫壓力能達(dá)到70MPa,質(zhì)量儲(chǔ)氫密度在5.7%左右。
但需要指出的是,兩種儲(chǔ)氫罐都面臨很大的安全問題。
內(nèi)部來說,儲(chǔ)氫壓力本身很高,無論是35MPa還是70MPa,都是一個(gè)很危險(xiǎn)的壓力數(shù)值。要知道,20MPa的水壓就可以用來切割石材了。其次,氫氣在高壓高溫(30MPa,300℃以上)環(huán)境下,還會(huì)發(fā)生“氫脆現(xiàn)象”,腐蝕金屬,引起裂紋導(dǎo)致儲(chǔ)氫罐破裂。
外部來說,汽車行駛途中還可能發(fā)生碰撞事故,火災(zāi)事故、浸水事故等極端情況,讓原本就比較危險(xiǎn)的儲(chǔ)氫罐增加了破裂、泄露,甚至爆炸的可能性。
由于以上三個(gè)問題存在,兩種儲(chǔ)氫罐都采用了大量的碳纖維材料,同時(shí),為避免“氫脆現(xiàn)象”發(fā)生,金屬內(nèi)膽儲(chǔ)氫罐還需額外配備液冷系統(tǒng),以控制罐內(nèi)溫度。綜合下來,一個(gè)儲(chǔ)氫罐的成本達(dá)到了6萬元以上。
另外,目前國內(nèi)外采用的大都是氣態(tài)儲(chǔ)氫,如果要實(shí)現(xiàn)更大的儲(chǔ)氫量,需要發(fā)展到低溫液態(tài)儲(chǔ)氫、高壓液態(tài)儲(chǔ)氫、有機(jī)液體儲(chǔ)氫等。
但液態(tài)氫的密度更高,面臨的爆炸、泄露風(fēng)險(xiǎn)也更大,同時(shí)還要耗費(fèi)系統(tǒng)30%以上的能量來維持液氫狀態(tài),目前讓汽車裝載液氫可能得不償失。
二、燃料電池的多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)
燃料電池是燃料電池車最核心、成本最高的零部件,其也有質(zhì)子交換膜、鉑催化劑、雙極板三大部件需要突破。
質(zhì)子交換膜被稱為氫燃料電池的心臟,它處于燃料電池正負(fù)極板的中間,起到了隔離其他離子,僅允許質(zhì)子通過的功能,同時(shí)還要隔離兩極反應(yīng)氣體,支撐兩側(cè)催化劑層,性能要求非常高。
如此重要的電池“心臟”,卻一直被握在國外公司手心里,我國研發(fā)氫燃料電池的核心材料幾乎全靠進(jìn)口。
質(zhì)子交換膜技術(shù)從上世紀(jì)60年代起就被美國杜邦公司壟斷,杜邦膜的價(jià)格約為120美元/kW,我國常用的燃料電池功率為35-50kW,以50kW燃料電池計(jì)算,一套燃料電池里,僅質(zhì)子交換膜的成本就高達(dá)4萬元人民幣。
圖:燃料電池結(jié)構(gòu)示意圖
質(zhì)子交換膜的兩側(cè)是鉑(Pt)催化劑,氫氣通到陽極板后,在鉑催化劑的作用下,失去電子變成質(zhì)子,再通過質(zhì)子交換膜與另一側(cè)的氧原子結(jié)合生產(chǎn)水。
難點(diǎn)在于催化劑只能用鉑,而鉑的價(jià)格非常昂貴,均價(jià)約200元/克,使用100克鉑的情況下,一套氫燃料電池所用鉑催化劑的成本近2萬元。因此,降低催化劑中鉑的使用量,是降低電池成本的一大關(guān)鍵手段。
而目前,我國的低鉑催化劑技術(shù)尚處于實(shí)驗(yàn)研發(fā)階段,離規(guī)模量產(chǎn)還有很長的距離。
除此之外,作為燃料電池的“骨架”,雙極板的工藝水平仍待突破。雙極板(Bipolar Plate,BP)又叫流場(chǎng)板,與膜電極層疊裝配成電堆,在燃料電池中起到支撐、收集電流、為冷卻液提供通道等作用,其質(zhì)量好壞直接決定了電池輸出功率和使用壽命。
雙極板的三種材質(zhì)中,石墨板和復(fù)合板的技術(shù)已相對(duì)成熟,而金屬板因?yàn)槟艽蠓岣唠姵剌敵龉β剩陙沓蔀榱巳剂想姵氐囊淮笸黄品较颍源鉀Q掉問題是金屬板在電池環(huán)境下易受腐蝕,導(dǎo)致電池壽命較短。
在燃料電池的零部件上,還有膜電極、膜加濕器、氫氣循環(huán)泵等關(guān)鍵技術(shù)有待突破。
未來
雖然氫能源看起來很美好,但事實(shí)上氫燃料行業(yè)的成熟度還大幅落后于動(dòng)力電池行業(yè),其產(chǎn)業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)都還沒有普及,因此造成了氫燃料電池的制造成本昂貴。
未來氫能源的發(fā)展,仍然需要一個(gè)漫長的階段,不僅是科研人員與車企要努力研究核心技術(shù),市場(chǎng)接受新能源的融入也是重要的一環(huán)。想要推進(jìn)氫能的發(fā)展,仍然不能操之過急。
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原文標(biāo)題:電動(dòng)汽車頻頻起火,氫能汽車發(fā)展如何了?
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