周日在家有時間，可以仔細把1-4月各家的數據放在一起仔細來看一下，也預估一下上半年的情況，下半年變數比較多，特別是補貼進入新的周期以后，多數企業(yè)都要適應。

1）1-4 月總體情況

新能源乘用車合格證全部加起來為 34.2 萬，從同比的數據來看很高，增長 67%，3月和4月都在10萬左右。從比例來看，純電、插電分別為 26.8萬（78.5%）和7.4萬（21.5%），PHEV來說承壓了。

這里面有幾個比較明顯的趨勢：

1）對于新能源汽車的態(tài)度，怎么做還是有點不一樣的，我們看到前幾位的

比亞迪、吉利、北汽、上汽、長城、廣汽，數據9.59、2.81、2.68、2.57、2.19、 0.98 萬，比亞迪從今年開始做的很堅定（孤注一擲了），但是第二集團的所有企業(yè)明顯根據現實的形式來評估，在傳統(tǒng)車領域面臨市場的壓力，在新能源汽車的銷售和沖量方面，至少上半年不會和比亞迪一樣。

2）合資企業(yè)的節(jié)奏

合資企業(yè)里面，比較著急的是上汽大眾，前四個月已經超過了1萬臺，而后續(xù)的是華晨寶馬，而不是上汽通用、一汽大眾、廣豐、廣本、 北京現代等。我傾向于認為在傳統(tǒng)合資企業(yè)的燃油車為主的4S店，想要去賣PHEV是有點事倍功半的，它的銷售模式和混合動力有著不同的方式，合資企業(yè)可能需要額外的宣發(fā)費用夾在里面，把意圖選擇插電的客戶（考慮牌照和有環(huán)保意識等其他考慮因素）圈起來才會有個好的銷售結果。

3）新造車企業(yè)

4個月來看，蔚來、威馬、小鵬三家的數據分別為5379、7140、4124，從半年的角度來看，蔚來的價位使得它的數據不可能如去年這樣位居榜首，但是它的消費群體畢竟和補貼關系不大，相對比較平緩的。威馬和小鵬會遇到和自主企業(yè)一樣的選擇。

4）主要的企業(yè)分析

這里就幾個主要的企業(yè)來重點看看比亞迪、吉利、北汽。

4.1）比亞迪

其中比亞迪的決策，是從2018年8月份以后體現出來，每年2萬以上去推動產能的拉起來，從11月開始都往3萬開始靠（除了2月份受春節(jié)的影響）。這個節(jié)奏在5月和6月勢必是要受很大的影響的。

從車型角度來看，今年比亞迪強推的是BEV，這種強勢是建立在上半年的補貼機制上面的，上半年國五的切換和合資車企的PHEV紛紛推出，使得今年比亞迪的總體量上去，PHEV和EV占的比例從一半一半（52%對48%）給硬生生拉成了25%對75%。其中有幾個值得注意：

唐PHEV的勢頭被打斷了，隨著宋PHEV的出來，兩個有一定的替代關系

唐EV和秦Pro EV在私人消費的領域不達預期，EV雖然強勢其基礎還是元EV和e5這樣與補貼關系比較大的車型上的

4.2）吉利

如果沒有意外，今年的吉利新能源會有幾個特征：

1）每月會保持在6000-8000以上，延續(xù)在2018年7月后的節(jié)奏，更多的車型上推動PHEV，把PHEV普遍化去推動銷量的提升

2）推動BEV的購買，從單純的曹操專車的采購，往更多元化的私人消費和其他應用上想辦法。人下圖所示，原來數據好看，很大一部分是帝豪EV在曹操專車上面用的比較多，單一車型在私人領域沒有太站住腳。面向私人的GSE，由于里程方面和元EV的出現，總體的量能不夠。下半年的幾何A，我們重點看下個月的量能。

3）PHEV里面，吉利原來嘗試單車戰(zhàn)術，以領克01PHEV和博瑞PHEV兩款的典型，到了2019年數據來說，平平無奇。

4.3）北汽

談北汽必須要談A00的消亡和未來在這個市場里面還有希望么，從月度歷史來看，目前A0+A00的占比一路往下走，已經接近3成，單獨看A00的話，比例要更低，補貼的調整對這個投機性的做法沖擊太大。

如下圖所示，用來作為銷量沖量工具的EC系列在2018年有了一次大的調整，想要在2019年調整車一個合適的沖量工具，需要仔細審時度勢，基本盤目前全部是在EU系列，適用于大城市私人消費、出行和大客戶上面。

這次政策調整，把之前的漏洞堵死了，也把車企的資源全部往幾個很集中的細分市場匯聚，這會直接導致整個數據增長是個零和博弈過程，搶多搶少，也使得在銷售的過程中甚至出現針對性競品的話術出現。

小結：我相信5-6月會維持一個相對平穩(wěn)的數據，但是下半年同比的增幅會有很大的回落，乘用車這塊會維持一個10萬左右的產量，每家去考慮分這個數據，畢竟要考慮2019年的市場環(huán)境，并不是只針對傳統(tǒng)燃油車的