特斯拉一直在實(shí)現(xiàn)不可能——4月23日，特斯拉自動(dòng)駕駛開(kāi)放日上，埃隆?馬斯克和他的團(tuán)隊(duì)再一次走在了未來(lái)前面。

在本次開(kāi)放日上，馬斯克和他的高管們一起，正式推出了全自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，包含芯片、硬件，以及軟件。并撂下一句“大實(shí)話(huà)”——這是世界上最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)。并且，馬斯克又宣布了一項(xiàng)他的“大計(jì)劃”——RoboTaxi，最快在明年這一計(jì)劃將付諸實(shí)踐。

本次最強(qiáng)自動(dòng)駕駛芯片的發(fā)布以及自動(dòng)駕駛出租車(chē)計(jì)劃的推出，讓我們又一次看到了特斯拉在領(lǐng)先路上自我革新能力，再一次將瘋狂技術(shù)創(chuàng)新演繹到極致。

然而，電動(dòng)汽車(chē)成長(zhǎng)之路并不一帆風(fēng)順，就像國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商目前面臨的困局一樣，特斯拉也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

特斯拉的命運(yùn)之輪即將開(kāi)啟

特斯拉將面臨的挑戰(zhàn)，既有已知的挑戰(zhàn)，又有未知的挑戰(zhàn)。

地緣政治氣候便屬于未知的挑戰(zhàn)。政治風(fēng)波席卷了世界很多地區(qū)，而我們還不確定這將對(duì)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)和氣候產(chǎn)生何種影響。

2016年，唐納德·特朗普當(dāng)選為美國(guó)這個(gè)全球頭號(hào)強(qiáng)國(guó)的總統(tǒng)。幾十位與科赫兄弟關(guān)系密切的議員、顧問(wèn)和幕僚被任命為特朗普政府的高官，副總統(tǒng)邁克·彭斯便是其中之一，此外還包括國(guó)務(wù)卿邁克·蓬佩奧、白宮法律顧問(wèn)唐·麥克加恩以及環(huán)保局局長(zhǎng)斯科特·普魯特。

普魯特說(shuō)，他不認(rèn)為二氧化碳是導(dǎo)致氣候變化的首要原因。而早期曾擔(dān)任特朗普總統(tǒng)顧問(wèn)的埃隆·馬斯克并不足以顯著抵消這些人的影響。特朗普總統(tǒng)執(zhí)政期間顛覆了新能源汽車(chē)公司非常重視的幾樣?xùn)|西，其中便包括巴黎氣候協(xié)定和美國(guó)的環(huán)境政策。

同樣也是在2016年，時(shí)為全球第五大經(jīng)濟(jì)體的英國(guó)選擇脫離歐盟，從而為汽車(chē)生產(chǎn)商帶來(lái)很多難題。汽車(chē)生產(chǎn)商在設(shè)法評(píng)估此舉對(duì)供應(yīng)鏈、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和銷(xiāo)售構(gòu)成的短期和長(zhǎng)期影響。全球經(jīng)濟(jì)震蕩的加劇可能引發(fā)另一場(chǎng)大范圍衰退乃至更糟糕的情況，這類(lèi)事件不僅事關(guān)新汽車(chē)公司的生死存亡，就連傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)商（許多公司2008年曾瀕臨破產(chǎn)）也在劫難逃。

那么，作為電動(dòng)革命的旗手，特斯拉有著怎樣的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)？它的命運(yùn)將會(huì)如何？

Model3產(chǎn)能問(wèn)題，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)折磨著特斯拉和馬斯克。馬斯克說(shuō)：“坦率地說(shuō)，我們將進(jìn)入生產(chǎn)地獄。”“地獄”一說(shuō)馬斯克之前也提到過(guò)，他用“地獄”來(lái)指代在詆毀者看來(lái)可能搞垮特斯拉的難題。這些人認(rèn)為，特斯拉或許能生產(chǎn)出少量?jī)r(jià)格昂貴的汽車(chē)，但特斯拉在年產(chǎn)幾百萬(wàn)輛汽車(chē)之前不可能對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

馬斯克在Model3的交付活動(dòng)上強(qiáng)調(diào)，這款新車(chē)在設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到要易于制造。為求簡(jiǎn)化，特斯拉起初只提供兩種版本：一種是售價(jià)35000美元的標(biāo)準(zhǔn)版，續(xù)航里程為220英里；另一種是售價(jià)44000美元的長(zhǎng)續(xù)航版，每充一次電可行駛310英里。

在制造Model3的過(guò)程中，特斯拉確實(shí)早早就遇到了挑戰(zhàn)。馬斯克在2017年8月曾信心滿(mǎn)滿(mǎn)地預(yù)計(jì)，到2018年年底，特斯拉每周能夠生產(chǎn)數(shù)萬(wàn)輛Model 3，但Gigafactory在電池模組生產(chǎn)方面的瓶頸迫使他將上述目標(biāo)大幅下調(diào)。特斯拉轉(zhuǎn)而將目標(biāo)定為到2018年第一季度末（后來(lái)又修正為第二季度末）使產(chǎn)量達(dá)到每周5000輛。馬斯克說(shuō)，訂購(gòu)Model 3的人必須為汽車(chē)交付日期“做好最壞準(zhǔn)備”。

經(jīng)過(guò)數(shù)月的奮戰(zhàn)，2018年7月3日，馬斯克在推特上宣布，Model3實(shí)現(xiàn)了周產(chǎn)5000輛的目標(biāo)。

令人堪憂(yōu)的盈利能力

盈利能力可能是特斯拉一段時(shí)間內(nèi)的癥結(jié)所在，甚至一度傳言特斯拉會(huì)因此和破產(chǎn)。除電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目外，特斯拉在繼續(xù)大舉投資大型項(xiàng)目。特斯拉在建設(shè)全球超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)、數(shù)家龐大的電池廠(chǎng)以及遍及地球所有區(qū)域的零售網(wǎng)絡(luò)。收購(gòu)太陽(yáng)城的交易為特斯拉帶來(lái)的不只是財(cái)務(wù)難題（特斯拉提議以26億美元收購(gòu)太陽(yáng)城時(shí)，太陽(yáng)城處于虧損狀態(tài)，該公司在2016年前三個(gè)季度虧損了逾7.58億美元），還有太陽(yáng)能電池板和太陽(yáng)能瓦片等一系列新產(chǎn)品，特斯拉要去了解這些產(chǎn)品，還得把它們賣(mài)出去。馬斯克表示特斯拉將生產(chǎn)半掛式卡車(chē)、皮卡、微型巴士、新一代Roadster和一款Model 3的跨界休旅車(chē)版（被稱(chēng)為ModelY），同時(shí)還將研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。這一切特斯拉都做到了，而且是在尚未盈利的情況下。

這種狀況有時(shí)讓看重財(cái)務(wù)狀況的觀(guān)察家們感到緊張，然而，較之追逐短期利潤(rùn)以取悅股東，馬斯克似乎更重視追求長(zhǎng)遠(yuǎn)成功。

但，往往在生死攸關(guān)的特殊時(shí)刻，特斯拉總能起死回生，重回“巔峰”。特斯拉屢屢展現(xiàn)出以創(chuàng)新手段籌集資金的能力，收取訂金便是其中一種手段。比方說(shuō)，特斯拉向預(yù)訂卡車(chē)的買(mǎi)家收取5000美元訂金，而就新款Roadster而言，創(chuàng)始人系列的買(mǎi)家需要支付25萬(wàn)美元訂金。收取訂金可為特斯拉帶來(lái)好幾億美元，但在實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)之前，該公司可能還需要通過(guò)發(fā)行股票或進(jìn)一步發(fā)行債券等其他手段來(lái)籌集資金。

往壞處想，假如Model3銷(xiāo)路不暢，或者經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化，特斯拉就有可能面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)問(wèn)題。但即使到了這一步，馬斯克要找到愿意出資讓特斯拉維持運(yùn)轉(zhuǎn)的投資家可能也不會(huì)太難，因?yàn)樗诮鹑谌?a href="http://www.1cnz.cn/v/" target="_blank">科技圈等各行各業(yè)擁有大批擁躉，特斯拉的融資歷史也證明了馬斯克在融資方面的超人能力。

“變態(tài)無(wú)情”馬斯克

人事問(wèn)題是特斯拉的批評(píng)者們常常提及的另一大威脅。《華爾街日?qǐng)?bào)》曾撰文稱(chēng)，馬斯克“專(zhuān)橫的作風(fēng)”讓特斯拉面臨成長(zhǎng)之痛；有報(bào)道稱(chēng)，特斯拉曾發(fā)生過(guò)12個(gè)月里有20多位管理人員離開(kāi)的事件，涉及幾乎所有部門(mén)。馬斯克雖然辯稱(chēng)特斯拉的高管留存率并不低，但該公司確實(shí)有許多資深員工來(lái)了又走，有些人待的時(shí)間短到值得令人警惕。據(jù)稱(chēng)，工作時(shí)間長(zhǎng)和嚴(yán)苛的文化是導(dǎo)致離職的原因。

這不得不說(shuō)，特斯拉的工作文化有著非常深的埃隆馬斯克烙印。作為特斯拉最重要的員工，我們不得不為馬斯克旺盛的精力和專(zhuān)注應(yīng)對(duì)巨大挑戰(zhàn)的能力而驚嘆。他不僅在領(lǐng)導(dǎo)特斯拉，而且在運(yùn)營(yíng)SpaceX，為很多宏偉的目標(biāo)追逐著，包括把宇航員送往國(guó)際空間站，打造太空互聯(lián)網(wǎng)，研發(fā)廉價(jià)、可重復(fù)使用的火箭，并最終殖民火星；他還與人聯(lián)合創(chuàng)辦了一家腦機(jī)接口技術(shù)公司Neuralink；他為解決城市交通創(chuàng)辦了BoringCompany（計(jì)劃為汽車(chē)建隧道）……

馬斯克真的像鋼鐵俠一樣不知疲倦嗎？然而答案卻是否定的。

馬斯克曾在推特上吐露心聲，“現(xiàn)實(shí)中有美妙的巔峰也有可怕的低谷，還有無(wú)止境的壓力。”另一位推特用戶(hù)問(wèn)馬斯克是否患有躁郁癥。馬斯克答道：“嗯。”隨后他又發(fā)了更多推特來(lái)詳述心跡，顯然繁重的工作同樣也會(huì)給這位鋼鐵俠帶來(lái)壓力。

那么，馬斯克如此舍命狂奔的原因是什么呢？從一次采訪(fǎng)中或許我們能夠知道馬斯克的真正心聲。

某一次電視采訪(fǎng)中，采訪(fǎng)者問(wèn)馬斯克：“你當(dāng)時(shí)覺(jué)得‘我可以輕松造出一輛電動(dòng)汽車(chē)和一枚火箭’，這種想法是不是有點(diǎn)天真？”

馬斯克回答說(shuō)：“我并不覺(jué)得這件事很簡(jiǎn)單。我覺(jué)得自己其實(shí)是認(rèn)為這些項(xiàng)目很可能會(huì)失敗。但創(chuàng)辦公司就跟生孩子差不多。所以就好像，你怎么能說(shuō)你的孩子該餓著肚子呢？”他的眼睛泛起了淚光。

采訪(fǎng)者繼續(xù)說(shuō)：“所以說(shuō)一旦你創(chuàng)辦了公司，就不得不喂養(yǎng)它、哺育它、照料它—就算它把你折騰得夠嗆？”

馬斯克答道：“是的。”他的嘴唇開(kāi)始顫抖，眼睛變得濕潤(rùn)，下巴也皺了起來(lái)。

當(dāng)采訪(fǎng)者問(wèn)馬斯克如何度過(guò)2008年的艱難時(shí)期時(shí)，他重重嘆了口氣，問(wèn)能不能暫停一會(huì)兒，但攝像機(jī)在繼續(xù)拍攝。馬斯克的淚水就要奪眶而出，他搖了搖頭，使勁眨了眨眼睛，然后把目光轉(zhuǎn)向別處。

創(chuàng)業(yè)維艱，馬斯克把公司當(dāng)成了自己的孩子，其中的意義無(wú)需過(guò)多解釋。

特斯拉會(huì)不會(huì)突然倒下？

面臨著如此多的挑戰(zhàn)和難題，特斯拉會(huì)不會(huì)突然倒下？

電動(dòng)汽車(chē)要贏得公眾的認(rèn)可還須假以時(shí)日。盡管充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展日新月異，但普通消費(fèi)者仍然存在里程焦慮，價(jià)格也是一大問(wèn)題，對(duì)一款中型轎車(chē)來(lái)說(shuō)，即使賣(mài)30000美元也顯得太貴。不是所有人都認(rèn)為讓內(nèi)燃機(jī)的轟鳴聲消失是好事，在汽油價(jià)格比較便宜的時(shí)候，以能源費(fèi)用低廉為賣(mài)點(diǎn)的電動(dòng)汽車(chē)可能吸引不到太多的人。經(jīng)濟(jì)效益也困擾著涉足電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的所有玩家。

大型汽車(chē)生產(chǎn)商還不知道該怎樣靠電動(dòng)汽車(chē)賺錢(qián)，而特斯拉的賭注如果下得太大，可能會(huì)陷入財(cái)務(wù)危機(jī)。

到目前為止，阻礙特斯拉推出更便宜汽車(chē)的第一大因素是鋰離子電池組的單位能源成本。這就是特斯拉一開(kāi)始只出售高端汽車(chē)，以便讓電池成本能夠被高定價(jià)消化的原因。

特斯拉從未披露其汽車(chē)成本中具體有多少來(lái)自電池組，但對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，好消息是近年來(lái)鋰離子電池的價(jià)格一直呈現(xiàn)下降趨勢(shì)（這是不可避免的趨勢(shì)）。

只要全球電池成本保持2010—2016年每年16%的降幅，電池價(jià)格到2023年也會(huì)降至每千瓦時(shí)100美元。而這多半還是保守預(yù)期。

傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)商不僅要擔(dān)心電動(dòng)汽車(chē)“更加價(jià)廉物美”，還要提防它們?cè)诜椒矫婷婺胲堊约骸?/p>

2012年6月面市的頂配版ModelS從起步加速到時(shí)速60英里需要4.2秒，電池組容量為85千瓦時(shí)，而且無(wú)法使用超級(jí)充電站。到2017年，這款車(chē)型已經(jīng)擁有雙電機(jī)模式，可四輪驅(qū)動(dòng)，電池組容量達(dá)100千瓦時(shí)，從起步加速到時(shí)速60英里只需要2.28秒，能夠接入世界各地逾500家超級(jí)充電站，還可提供能讓汽車(chē)在公路上自動(dòng)駕駛的科技套餐。

在電池技術(shù)方面，特斯拉有自己的電池生產(chǎn)設(shè)施，而且在研發(fā)上領(lǐng)先了至少4年。在為用戶(hù)提供無(wú)線(xiàn)軟件更新方面，特斯拉自2012年ModelS上路時(shí)起就開(kāi)始收集車(chē)隊(duì)數(shù)據(jù)并從中學(xué)習(xí)了。

特斯拉自2012年以來(lái)不斷建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，目前沒(méi)有任何一家汽車(chē)公司的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍能趕上特斯拉。在美國(guó)，沒(méi)有一家汽車(chē)生產(chǎn)商能夠把車(chē)直接賣(mài)給消費(fèi)者或者建立起類(lèi)似蘋(píng)果店的零售門(mén)店，也沒(méi)有何公司像特斯拉那樣掌握了廣泛的電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)知識(shí)。

不斷地持續(xù)進(jìn)化或許是特斯拉的護(hù)城河。