動(dòng)力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展,也讓我們更加關(guān)注到新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——?jiǎng)恿﹄姵鼗厥铡?/p>
自2008年北京奧運(yùn)會(huì)第一次大規(guī)模使用電動(dòng)公交車以來,這十余年間我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,動(dòng)力電池裝機(jī)量也隨之持續(xù)攀升。2018年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前二十榜單中,中國(guó)企業(yè)占據(jù)了十六席之多。我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)不論是核心技術(shù)還是市場(chǎng)占有率,都已經(jīng)站在了全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的前端。動(dòng)力電池業(yè)的蓬勃發(fā)展,也讓我們更加關(guān)注到新能源汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)——?jiǎng)恿﹄姵鼗厥铡?/p>
動(dòng)力電池回收具雙重價(jià)值
此前,浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬曾表示,“回收利用雖然看似是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的最終端,但實(shí)際上也是產(chǎn)業(yè)鏈的源頭?!眲?dòng)力電池的回收對(duì)于環(huán)境保護(hù)和社會(huì)安全,均有著極其重要的意義。我國(guó)動(dòng)力電池上游礦產(chǎn)資源相對(duì)匱乏,對(duì)外依存度較高,鋰、鎳、鈷的進(jìn)口依存度分別高達(dá)80%、80%及97%,而動(dòng)力電池回收過程中提取的有價(jià)金屬等稀有資源,則可以進(jìn)行重復(fù)利用,在保護(hù)環(huán)境的同時(shí),產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。
目前我國(guó)動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)仍處于初創(chuàng)期,動(dòng)力電池回收體系也在不斷完善之中,具有代表性的龍頭企業(yè)還未顯現(xiàn)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),2018年我國(guó)磷酸鐵鋰電池報(bào)廢量為1.2GWh,預(yù)計(jì)到2025年,我國(guó)動(dòng)力電池的報(bào)廢量將為111.70GWh,其中磷酸鐵鋰電池報(bào)廢量為10.3GWh,三元鋰電池報(bào)廢量101.40GWh。我國(guó)動(dòng)力電池即將進(jìn)入退役的爆發(fā)期,而如何建立健康有序的回收模式,以及完善的回收體系,已經(jīng)是一個(gè)亟待解決的課題。
回收業(yè)目前面臨的難點(diǎn)和困擾
有關(guān)專家曾表示,“燃油汽車到新能源汽車是從‘黑色’到‘綠色’,做好動(dòng)力電池回收就是打通了‘綠色’到‘綠色’的閉環(huán),沒做好那就是從‘綠色’退回到‘黑色’?!蔽覈?guó)動(dòng)力電池回收業(yè)目前還是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè),在回收模式、體系建設(shè)、市場(chǎng)監(jiān)管、商業(yè)化模式等諸多方面,還在不斷探索成長(zhǎng)。目前,我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的道路上,依舊存在以下難點(diǎn):
第一,電池型號(hào)繁雜。當(dāng)前我國(guó)退役下來的動(dòng)力電池,各家電池廠商生產(chǎn)的電池規(guī)格各不相同,電池型號(hào)繁雜、品種多樣,針對(duì)單一型號(hào)電池的回收難以形成規(guī)模,增加了回收的成本,阻礙了動(dòng)力電池回收過程中標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化、智能化的進(jìn)程。
第二,磷酸鐵鋰回收利潤(rùn)不足。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前我國(guó)退役下來的動(dòng)力電池中,磷酸鐵鋰電池占據(jù)多數(shù),磷酸鐵鋰電池在報(bào)廢回收的環(huán)節(jié),因其有價(jià)金屬含量較低,利潤(rùn)空間不大,動(dòng)力電池回收企業(yè)在對(duì)其回收利用上,明顯動(dòng)力不足。
第三,回收成本高。我國(guó)動(dòng)力電池在回收環(huán)節(jié),回收的成本價(jià)格較高,進(jìn)而導(dǎo)致回收的動(dòng)力電池后續(xù)的再制造成本增加,在梯次利用方面與新電池相比,短期內(nèi)并不具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。新電池在產(chǎn)品穩(wěn)定性等方面可能還會(huì)優(yōu)于梯次利用的動(dòng)力電池,因此,嚴(yán)重制約了廢舊動(dòng)力電池在梯次利用方向上的推進(jìn)。
第四,殘值評(píng)估缺乏一致性。我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)仍處于起步階段,目前還缺乏行業(yè)內(nèi)認(rèn)可的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評(píng)價(jià)系統(tǒng)。廢舊動(dòng)力電池在回收過程中,對(duì)于電池容量的衰減程度、衰減速度、不同應(yīng)用場(chǎng)景下的使用壽命、電池內(nèi)所含元素的價(jià)值、電池的整體品質(zhì)如何等問題,目前在采集并建立完整的數(shù)據(jù)庫(kù)等方面依然存在難點(diǎn)。
我國(guó)有些企業(yè)已經(jīng)在這一方向上有所嘗試,如北京匠芯研發(fā)的國(guó)內(nèi)首個(gè)集電池溯源、監(jiān)控、評(píng)估及運(yùn)營(yíng)于一體的大數(shù)據(jù)分析網(wǎng)絡(luò)平臺(tái),可實(shí)現(xiàn)對(duì)退役動(dòng)力電池的快速評(píng)估,但目前也只是在進(jìn)行小規(guī)模應(yīng)用。
第五,退役電池?cái)?shù)量少。盡管當(dāng)前我國(guó)動(dòng)力電池正逐步進(jìn)入規(guī)?;艘燮?,但大規(guī)模的退役潮還未來臨。目前回收的動(dòng)力電池多來源于電池制造企業(yè)在生產(chǎn)過程中的不良品,以及“十城千輛工程”推廣車輛的退役電池,其回收量還不足以支撐足夠的利潤(rùn)空間。因此,我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)目前還存在產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)爭(zhēng)奪擠占有限資源的情況。
第六,回收網(wǎng)點(diǎn)存儲(chǔ)條件有限,缺乏專業(yè)技術(shù)人員。在回收網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)方面,目前我國(guó)主要網(wǎng)點(diǎn)的布局模式為車企依托自有銷售渠道自建回收網(wǎng)點(diǎn),以及與第三方回收企業(yè)共建回收網(wǎng)點(diǎn)。其中,車企自建的回收網(wǎng)點(diǎn)通常依托經(jīng)銷商的4S店,進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)力電池回收工作。根據(jù)消防等級(jí)的要求,鋰離子電池屬固體可燃物,存儲(chǔ)條件需滿足丙二類的防火要求,而許多4S店并不具備滿足退役動(dòng)力電池存儲(chǔ)條件的庫(kù)房。同時(shí),在專業(yè)技術(shù)人員的匹配上,4S店內(nèi)維護(hù)管理人員多為車輛維修人員,缺乏專業(yè)的電池技術(shù)人員。當(dāng)貯存的退役動(dòng)力電池在4S店出現(xiàn)問題時(shí),沒有專業(yè)人員能夠在第一時(shí)間進(jìn)行正確的處置,無形之中增加了安全隱患。
回收體系正逐步完善
相較于其他發(fā)達(dá)國(guó)家,我國(guó)在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的起步并不算早。日本是資源相對(duì)匱乏的國(guó)家,在回收動(dòng)力電池方面起步較早,通過國(guó)家立法以及對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)助的方式,推動(dòng)動(dòng)力電池回收業(yè)的發(fā)展。美國(guó)提倡由電池生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)者共同完成電池回收的計(jì)劃,美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)制定了押金制度,促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊動(dòng)力電池。德國(guó)政府通過立法確認(rèn)動(dòng)力電池回收由生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任,利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)化體系。
結(jié)合國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池回收業(yè)的發(fā)展情況,2018年我國(guó)陸續(xù)出臺(tái)了一系列關(guān)于動(dòng)力電池回收利用的管理政策,《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》兩大核心政策相繼實(shí)施,推動(dòng)著我國(guó)動(dòng)力電池回收體系的不斷完善?!靶履茉雌噰?guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)”的上線運(yùn)行,標(biāo)志著我國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池的溯源管理逐步走向正軌。
在相關(guān)管理辦法的推動(dòng)下,相關(guān)企業(yè)積極落實(shí)國(guó)家有關(guān)政策的要求,加快履行主體責(zé)任。當(dāng)前,57家車企在全國(guó)設(shè)立了3500個(gè)動(dòng)力蓄電池的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn);13家車企報(bào)備了71個(gè)車型的動(dòng)力電池拆卸、拆解、有害物質(zhì)使用信息;374家電池生產(chǎn)及梯次利用企業(yè)完成廠商代碼備案;399家車企、46家報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、42家梯次利用企業(yè)、44家再生利用企業(yè)在“國(guó)家平臺(tái)”上完成注冊(cè)……
近年我國(guó)動(dòng)力電池業(yè)的發(fā)展已然走在了世界的前列,而動(dòng)力電池回收業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)卻并不明顯。動(dòng)力電池回收業(yè)作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán),不應(yīng)成為一個(gè)滯后產(chǎn)業(yè),更不能以動(dòng)力電池還未形成規(guī)?;艘邸扒蓩D難為無米之炊”、回收利潤(rùn)空間薄弱等問題當(dāng)做借口,在回收技術(shù)的更新和設(shè)備的升級(jí)上有所懈怠。動(dòng)力電池回收業(yè)應(yīng)在我國(guó)動(dòng)力電池退役爆發(fā)期來臨之前,做好技術(shù)儲(chǔ)備、完善回收體系、綁定客戶渠道、優(yōu)化溯源平臺(tái)、建立監(jiān)管機(jī)制,全面落實(shí)生產(chǎn)者延伸制度,才能保證整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈形成真正的綠色閉環(huán)。相信在未來的某一天,我國(guó)動(dòng)力電池回收企業(yè)也能像現(xiàn)在的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)一樣,站在世界的巔峰。
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原文標(biāo)題:關(guān)注丨電池回收能否復(fù)制動(dòng)力電池制造的成功路徑
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