特斯拉在上海的工廠正在快速建設過程中，然而最近馬斯克的一封致員工信引發了人們對于這家車企的擔憂。另一方面，同日曝光的 Model 3 自動駕駛致命事故又為新技術的前途蒙上了陰影。

據路透社、Electrek 等媒體報道，本周四馬斯克在一封致全體員工的郵件中稱，公司大概會在 10 個月后出現現金短缺，除非啟動「硬核」成本削減改革。馬斯克稱，盡管公司在本月早些時候融資 27 億美元，但成本削減依然是必要的。

在這封郵件中，馬斯克和新任首席財務官扎克-柯克霍恩（Zach Kirkhorn）表示將審查「公司在全球各地的所有開銷，包括零部件成本、工資支出、差旅費、租金以及銀行賬戶上的每一筆支出。」

資金不足，急需「硬核改革」

2019 年第一季度，特斯拉的現金流為 22 億美元，但公司虧損了 7.02 億美元。因此，馬斯克在四月份稱，特斯拉將不得不「縮衣節食」。隨后，特斯拉融資 27 億美元幫助公司維持運營。

馬斯克在郵件中寫道：「這是一大筆錢，但以第一季度的資金消耗率，只留給公司 10 個月的時間來實現收支平衡。「硬核」成本削減改革雖然很難，但這是公司實現資金穩定的唯一方式，也只有這樣才能達到我們幫助世界實現可持續發展的目標。」

這既不是馬斯克第一次宣布特斯拉實行金融改革，也不是他第一次接受「微管理」理念，或者像他 2015 年在《華爾街日報》上所稱的「納米級管理」。那時，馬斯克為自己加了個新頭銜-「納米經理」。

僅在一年前，馬斯克就曾在一封致特斯拉員工的郵件稱，他讓財務團隊「梳理公司在全球各地的每一筆開支，并將砍掉任何沒有存在價值的項目」。他稱自己「失望地發現」特斯拉在增加 Model 3 電動汽車產品的同時使用了太多的承包商。這些承包商就像俄羅斯的套娃一樣，層層套嵌，增加了特斯拉的運營成本。

之后不久，馬斯克調整了公司組織結構，并發誓要清除承包商的「桎梏」，作為「公司重組」的一部分。2018 年 6 月，特斯拉解雇了公司 9% 的員工。馬斯克稱這是一個艱難的決定，但不得不為之。

所有這些變革都發生在特斯拉「量產地獄」的背景下，該公司努力將 Model 3 的周產量提升至幾千輛，從而完成積壓的 40 多萬份訂單。在加州弗里蒙特工廠的助力下，特斯拉最終提高了生產效率，使 Model 3 成為 2018 年最暢銷的電動汽車，也使該公司有史以來首次實現連續兩個季度盈利。

但這些成本削減舉措并不足以令特斯拉持續盈利：這家公司在 2019 年第一季度再次虧損。特斯拉在今年 1 月份開始了又一輪的裁員，這次是 7% 的員工。

特斯拉在 2 月份宣布關閉大部分汽車門店，解雇一些銷售人員，以節省開支。馬斯克稱這樣才能銷售早已承諾的價格為 35000 美元的 Model 3 基礎版。2018 年 5 月，馬斯克稱公司已延期供應 35000 美元的 Model 3，這樣才不會倒閉。同年 11 月，馬斯克承認公司依然處在崩潰的邊緣。

但僅僅兩周后，特斯拉改變了公司計劃：宣布大量汽車門店繼續運營。為了平衡開支，特斯拉提高了電動汽車售價。事實上，過去幾個月里，特斯拉汽車售價始終在波動。這些變化也在公司內部產生了影響。特斯拉在最近一封致股東季度信中稱，在 7.02 億美元的虧損中有 1.21 億是由 Model S 和 Model X 價格變動導致的。

在今年一月份宣布首次實現連續盈利時，馬斯克和前首席財務官 Ahuja 稱得益于 Model 3，2018 年成為特斯拉歷史上最關鍵的一年。特斯拉 2018 年電動汽車總產量是 2017 年的兩倍多，公司收益達 214 億美元，比以往任何時候都要多。

馬斯克曾預測 Model 3 將幫助特斯拉從 2018 年第三季度開始盈利，但 2019 年第一季度的嚴重虧損迫使該公司不得不做出調整。今年 2 月，在宣布 2019 年第一季度產報之前，馬斯克在一次電話采訪中告訴記者，他預計特斯拉在第二季度不會盈利。

所以，馬斯克在最新一封致特斯拉全體員工郵件中承認公司需要實行「硬核」改革舉措，從而控制現金流問題。特斯拉電動汽車自問世以來一直在燒錢，2018 年創紀錄的收益和交付量依然不足以徹底解決資金流問題。所以，特斯拉始終在資金上面臨危機，馬斯克似乎依然要以「微管理」作為解決之道。

2015 年，馬斯克向《華爾街日報》表示：「如果你在打仗，親臨現場的效果要好得多。躲在士兵后面的將軍將會失敗。」

Model 3 致命事故曝光：三年前的重演

特斯拉遭遇的困難不僅是在資金層面上的，近日又一起特斯拉 Autopilot 車禍的曝光讓人們對于自動駕駛技術產生了更多懷疑。

今年 3 月 1 日，美國佛羅里達州發生了一起特斯拉 Model 3 車禍，有關機構在本周四公布了事件的細節：據國家運輸安全委員會介紹，當時一輛以 110Km/h 的速度行駛的特斯拉 Model 3 與一輛半掛式卡車相撞，特斯拉轎車的車頂被整個削去。在事故發生之前 10 秒鐘，特斯拉的駕駛員開啟了 Autopilot 系統，而在相撞前 8 秒鐘，特斯拉未檢測到司機的雙手在方向盤上。

這次事故導致了特斯拉 Model 3 駕駛員的死亡。

在周四的一份聲明中，特斯拉對此事進行了辯護：「全球特斯拉的司機使用 Autopilot 的總里程已經超過了 10 億英里，我們的數據表明，當一名駕駛員隨時準備好接管操作的時候，有 Autopilot 技術輔助的駕駛員比沒有的更加安全。」

目前，特斯拉在最新車型上提供的是 Level 2+級別的自動駕駛系統，可實現自適應巡航、車道保持、自動變道以及自動停車等能力。今年初特斯拉在一份安全報告中稱，開啟 Autopilot 的駕駛員每 287 萬英里發生一次事故，而關閉該功能的特斯拉車主每 176 萬英里發生一次事故。

然而最近披露的事故讓人想起特斯拉在 2016 年 5 月出現的第一起致命事故：一輛開啟自動駕駛功能的 Model S 在佛羅里達州的高速公路上以 120km/h 的速度鉆入了一輛半掛卡車底部。

今年 3 月特斯拉 Model 3 事故的示意圖：與 2016 年的事件何其相似。

盡管事故形式類似，但最近的 Model 3 事故與 2016 年的 Model S 事故也有不同之處：Model S 上搭載的是由以色列公司 Mobileye 提供的自動駕駛技術（事故發生之后，特斯拉宣布與 Mobileye「分手」）。而最新的特斯拉 Model 3 上搭載的是特斯拉自研的第二代系統。

盡管自動駕駛系統有了很大幅度的更新，但同樣的事件又再次重演了。三年過去了，特斯拉并沒有解決這一問題嗎？