從手機行業(yè)切換到自動駕駛行業(yè)已有幾年了。從2015年加入武漢某自動駕駛公司，至今大大小小的行業(yè)峰會參加過不下50次，接觸各行各業(yè)的客戶、傳感器公司、OEM車廠。前幾天，收到來自麥肯錫某研究員的訪談邀約，讓我談談對整個自動駕駛行業(yè)的一些認識和資訊分享。忽然發(fā)現，原來我也算是半個行業(yè)專家了。于是有點沖動想寫些什么，紀念一下。

2014年，國內還很少聽聞自動駕駛。那個時候，百度找到了我們，暑期夏令營，去參加無人車的一些開發(fā)工作。后來，我們在網上看到了一家很有逼格的公司,蔚來汽車。當時，我們感嘆，哇歐，原來公司可以這樣包裝，甭管無人駕駛技術牛不牛，至少在公司品牌宣傳和包裝上，人家很厲害。

2015年-2016年，開始陸陸續(xù)續(xù)發(fā)現了一些自動駕駛的科技公司。那個時候，我們還為我們的團隊能承接一些自動駕駛demo的項目而十分喜悅。我們可是給某著名大公司輸出無人駕駛技術的呀，厲害不。這兩年里，我們談論的最多的是，無人駕駛是一項非常復雜和前沿的科技，它很牛逼，我們在絞盡腦汁的想著怎么寫B(tài)P，怎么構建可行的商業(yè)模式。我記得那一年，我們提到的最多的就是，“低速限定場景下的無人駕駛” “可移動的智能空間”——其實就是弄臺小巴形態(tài)的車，然后讓它具備循跡自動駕駛能力，在公園、景區(qū)、辦公園區(qū)內運營。我們很興奮的到處和園區(qū)談商業(yè)模式，找政府去匯報——看，這項技術多么高科技范兒，你用我們這樣的無人駕駛車，多么有未來感，用戶坐在車里不需要司機，在車里可以辦公，可以娛樂，可以干啥干啥。說的天花亂墜，但是提到關鍵處“誰買單”，都不作聲了。因為弄出這樣的一臺車，成本至少幾十萬。而且，還不是100%可靠。運營模式呢？更說不出所以然。

技術不可靠

已經記不清那個時候冒出的創(chuàng)業(yè)同行有哪些了。除了頭部的幾家，大部分創(chuàng)業(yè)公司是來自當年基金委舉辦的智能車挑戰(zhàn)賽的那些參賽高校隊伍，國防、清華、武大、交大啥的。各家也都在悶頭搞自己的無人車，基本上，從感知、決策規(guī)劃、車輛控制，系統集成，全部都做。現在回看當年拍的照片，覺得當年大家都挺有趣的，有拿拉線綁在檔位上控制掛擋的，有在方向盤上裝定制結構件來驅動控制方向盤的，打開無人車的后備箱，一定是2臺笨重的IPC（工業(yè)計算機）擱在一個廉價的架子上，密密麻麻接滿了雜亂無章的線束，看的頭皮發(fā)麻。由于用的是IPC，功耗比較大，傳統的燃油車上一定要安裝逆變器，直流電轉交流電，再接上插線板，插上IPC的電源適配器，為了防止供電不足，還得弄上一塊蓄電瓶。測試的時候，經常因為車的震動，把線束震松掉了，然后一堆人下車找問題。

感知層，在那個時代，大家主要還是依靠激光雷達，有用SICK的單線激光雷達，有用Veldyne的128線/64線激光雷達。通過構建3D點云環(huán)境，障礙物識別結果輸出給決策層算法程序。那個時候，是有視覺識別的算法的，那個時候深度學習還沒有普及，模式識別算法識別行人和車輛，算法很吃計算資源，甚至根本達不到實時識別的要求。后來，出現了ZED雙目相機，我們也買了它，開始研究雙目立體視覺、三目立體視覺。北京也有了一家叫做格林深瞳的公司做這個領域。在給一家客車車廠做方案的時候，我們推薦了雙目視覺方案。看著研發(fā)小哥哥們，每天拿塊棋盤格標定板在那里玩，不明覺厲。

探索新的領域--工業(yè)運輸自動化

那一年，視覺識別的風刮的很勁，隨便一家號稱自己是做視覺的，都能忽悠到不少投資人的money。于是，我們也開始認為，為了降低傳感器的成本，視覺是要加進去的，畢竟激光雷達的價格太貴，還都是國外進口的激光雷達，無論是產量、本地化的技術支持，都不足以支撐我們更好的研發(fā)無人駕駛車。

那一年，出現了商湯科技。我們開始知道視覺方向的人工智能，原來不僅僅是可以用于自動駕駛。它還有很多場景。光做視覺這一個領域，就能撬動很大的市場。

我們有人出現了分歧，認為自動駕駛目前已經過了那個人傻錢多好忽悠的時代，應該去用視覺這個題材去講故事，去拿投資人的錢。后來，他們發(fā)現了一個新的領域，將無人駕駛技術應用于工業(yè)領域更容易商業(yè)化落地。啊，比如我們去做一個無人駕駛的叉車機器人，看，自動行駛，自動停到叉貨位，叉起貨物，把貨物運到堆區(qū)放下。這可以省叉車司機人力成本，多棒。你看啊，無人駕駛汽車能不能上路還另早著呢，政府不允許啊，但是在工廠里，無人駕駛不受管制呀。工廠一定會愿意位為這項技術買單的。

后來，我知道了，這想法還是圖樣圖辛破了。其實在這之前，就有無人駕駛的叉車，只不過用的是磁導航技術，在地上鋪設磁釘，叉車可以精準的定位和導航。成本也不算特別高。我們相比它的優(yōu)勢一點也不明顯，我們這些技術，定位的精度還不如磁釘導航叉車來得高。雖然是少了地面建設的成本，但是，我們這種技術的成本，推高了無人駕駛叉車的造價成本。而且，還有一種激光導航的叉車，單臺價格30萬的，一樣可以不用鋪設地面設施，也能達到同樣的性能。在這個方向上，我們去研發(fā)AGV了，后來，我們投入了港口集裝箱轉運車的無人駕駛技術研發(fā)。了解到了港口自動化運輸這個市場，它的體量相當的大。以至于造一臺無人駕駛AGV的成本，并不是那么價格敏感型了，畢竟，造1臺無人駕駛的集裝箱AGV車，幾百萬的成本，如果真的能夠省下駕駛員和降低油耗，對于一個吞吐量大的港口，可能一兩年就能回收這個新技術的投入成本了。

小眾領域--無人駕駛農機、工程機械

一家拖拉機廠找到了我們，以及另外一家做北斗導航定位的公司，要我們給他們開發(fā)一臺無人駕駛拖拉機。我們又開始了新的調研。看了美國的一些農場，應用上了無人駕駛的拖拉機噴灑農藥、收割作物、耕地作業(yè)。我們也派出了研發(fā)隊伍去鄉(xiāng)下搞無人駕駛拖拉機了。這個領域也許是一個不錯的方向。

我們看到了合作方已經把拖拉機改成了線控，通過北斗導航，也能自動駕駛了。還能簡單的耕地呢。可惜是個“瞎子”，沒有感知能力，不知道避開障礙物。于是委托我們?yōu)橥侠瓩C裝上激光雷達，裝上攝像頭，使其能識別簡單的障礙物（電線桿、行人），能繞開障礙物繼續(xù)作業(yè)。

最初我們去接觸這個項目的時候，還很有熱情，后來發(fā)現這種項目太耗費人力了，現場干活的條件也很艱苦，調試起來不方便。至于它的商業(yè)化道路，我們也懶得去思考了。感覺這個細分領域并不是什么值得投入的方向。而且，和這類項目的甲方單位配合起來，遇到很多溝通上的問題，甲方單位的技術水平都是很落后的，跟我們打交道的多是工人，根本沒有人懂計算機鄰域的知識。甲方也投不了多少錢做這樣的高科技項目，很快我們就沒有熱情了。

回到主戰(zhàn)場--RoboTaxi

2017年底，谷歌的無人駕駛出租車開始如火如荼的在媒體上看到一些新聞。

這段時間我們看到了除了谷歌以外，出現了一些和谷歌玩法差不多的國內創(chuàng)業(yè)企業(yè)。 名字都是叫某某AI。 一水兒的林肯MKZ，彷佛是一種闊佬的標簽。因為當時，林肯MKZ支持線控的車型據說只有17年款的，有錢都不一定買得到。線控的整改，AS公司的改車費用在200萬一臺。我沒有親自乘坐體驗過，不過據媒體人稱，采用林肯的車，確實在車輛控制方面的性能很不錯。這里面主要是執(zhí)行層的油門、轉向、剎車的控制非常精準，對上層指令的響應快。讓算法和軟件開發(fā)團隊能夠專注于做車輛感知和決策規(guī)劃方面的工作，不用再耗費過多的時間用于處理車輛底層執(zhí)行和硬件上的各種bug。甚至，由于林肯的底盤性能好，連上層的車輛控制算法都可以簡化，也能跑出不錯的行駛體驗。（我們吃過很多這樣的虧，在給客戶實施項目時，由于改車供應商的水平參差不齊，車輛底盤執(zhí)行機構的性能達不到我們的要求，背了很多鍋。最值得一提的就是，我們曾為某客戶申請自動駕駛牌照，需要在國家智能網聯封閉區(qū)測試自動駕駛功能的一些基礎測試項，我們開發(fā)的控制算法經過20多天的實車調校后，已經達到了一個還不錯的自動駕駛時速，結果客戶在沒有知會我們的情況下把車輛拖回廠重新換了轉向機，于是我們的車輛控制工程師徹底凌亂了，此前的工作都白做了。——所以，做任何自動駕駛車輛，車輛底盤線控性能優(yōu)秀，是整個自動駕駛體驗良好的必要條件。

我們在那個時候，開始有想法要自己做線控改車的工作，這個領域的利潤非常可觀。曾有一家供應商，報價幾十萬，幾乎是和我們做自動駕駛集成的報價是一樣的。然而他們的工作，技術含量并沒有我們做整套軟硬件集成的高。后來我們自己做這些工作，才知道這里面的利潤有多嚇人。也許，玩的就是一個信息不對稱。這也是由于那個時候，主機廠對自家的車輛CAN矩陣的信息的開放，是十分保守的。（雖然現在出現了一些提供開放線控平臺的主機廠）

真正參與到具體的自動駕駛項目，才深深的感受到自動駕駛人的不易。辣么多復雜的系統，還面臨多供應商的配合，不論是傳感器產品和技術、車輛控制、上層的計算軟件。沒有一個十分成功可靠的軟硬件部件。我們也越來越對自動駕駛這個事情產生敬畏。能講車子通過計算機控制，跑起來，這真的只是小兒科。后續(xù)想量產，涉及硬件和軟件都需要滿足ISO26262功能安全規(guī)范。光是過這個功能安全認證，就是一個龐大的產業(yè)體系。創(chuàng)業(yè)公司要通過這個認證，沒有強大的資金體量和傳統汽車行業(yè)的專業(yè)人力投入，幾乎是不可能的。

在2017-2018年，我們看到了很蓬勃的趨勢。百度發(fā)布了Apollo ，全方位打造高端盆友圈，我們之前的很多客戶，也加入了百度的生態(tài)聯盟。不過，從很多業(yè)內人士的口中，我們也知道了這種合作其實只是扯大旗，在配合程度上來講，百度的支持并沒有那么好。流程很慢，開放程度并非網上所說的開源。百度是在下盤很大的棋，更多的目標是在制定行業(yè)的游戲規(guī)則，讓更多的人用Apollo的算法和數據。至于落地實施這些無人駕駛工程的活兒，百度是不愿意去耗費精力去做的，需要外圍伙伴來助力。

其他頭部的創(chuàng)業(yè)公司，不斷的用锃光瓦亮的林肯MKZ到處路演，發(fā)新聞，造勢，融資。看得我們心癢癢。我們去參加過上海的世界人工智能大會，我們的展車很低調。去了場地之后，本來是各家公司統一按照事先預約場地使用時間的方式進行展示前的最后調試，Pony Ai來了之后，我們就要讓道兒了。人家贊助費給的足，光動態(tài)展示用的林肯MKZ就派了10臺左右。當然是優(yōu)先使用場地進行路測。順便說一下，龍華的江灘邊夜景還是很漂亮的。

后來，我們也去了烏鎮(zhèn)世界互聯網大會，看到了RoadStar的林肯，PR能力確實很棒，用無人駕駛進行烏鎮(zhèn)大會的接駁服務。當然一般吃瓜群眾是不可能坐得上去的。后來，RoadStar爆出的新聞業(yè)內人士都知道。我還是很為之惋惜，這么好的資源哪，本應該可以做得更好的。

我們老板去了趟米國，親眼見到了waymo的無人出租車在開放道路上運營。雞凍的不行。不過據說大量的waymo無人車其實給當地的司機和居民造成一些困擾。無人車在通過路口時的行為很是猶豫，不像人類司機一樣果斷。

我們也去參觀了有名的M-City（美國的自動駕駛封閉測試區(qū)），國內上海賽車場那里的A-NICE-CITY是學習美國M-City進行建造和運營的。提到A NICE CITY，感概萬千。我們一個項目在那里進行了為期幾個月的自動駕駛測試。A NICE CITY剛建成的時候，我們就和他的運營單位接觸，也算是老伙伴了。親眼看著它發(fā)展的越來越有模有樣。承接自動駕駛測試服務，參與上海自動駕駛牌照發(fā)放的規(guī)范制定。不過，測試的費用不低的，一天至少5萬元。一般只有大廠會去消費。我們看過寶馬、德爾福的工程隊伍在那邊測試過。

MCITY

A NICE CITY 上海嘉定 上海賽車場

關于自動駕駛牌照的事情，如有大家有興趣，我可以考慮再單獨寫一篇。國內這里面的門道兒還挺值得講一講