長期以來，一直堅守混合動力和氫燃料電池技術路線的豐田汽車，突然表示要大量采購動力電池，發力純電動汽車，對外界釋放的信號也頗為值得思考和解讀。

近日，豐田汽車宣布將從寧德時代、比亞迪采購電池的重磅消息毫無意外地引爆了整個產業界朋友圈。豐田采購電池能引起如此轟動，小編猜測主要有兩方面原因：作為插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車的先驅，豐田汽車正在告別過去的“倔強”，開始發力純電動汽車；不僅從寧德時代購買電池，還將從比亞迪拿貨。

長期以來，一直堅守混合動力和氫燃料電池技術路線的豐田汽車，突然表示要大量采購動力電池，發力純電動汽車，對外界釋放的信號也頗為值得思考和解讀。

信號一：應對中國汽車產業發展對策

中國是豐田最重要的市場，但2018年我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”，CAFC和NEV積分）開始執行。其中，NEV積分是重點。2019年度新能源汽車積分（也即NEV積分）比例要求為10%，2020年度這一比例將升至 12%。

豐田與日產、寶馬、戴姆勒、大眾等其它國際主流車企相比，在中國市場投放純電動汽車的步伐明顯滯后，這就使得其NEV積分沒有優勢，我國相關政策有懲罰措施，對NEV積分未抵償企業，暫停部分燃油車型的生產。

豐田當務之急，就是要擴大其新能源汽車在銷量中的比例。此前，豐田計劃2020年推出10款純電動汽車。距離明年推出純電動車型不足一年，保證電池供應就非常重要了。

同時，又是中國市場，采用中國動力電池企業的電池，還有可能規避后續其他政策的影響。

信號二：政策導向下 混合動力技術讓步純電動

1997年，豐田推出世界上第一輛混合動力汽車——普銳斯，現如今，該車型累計銷量已超過400萬輛。同時，基于該車型的混合動力技術已廣泛應用到豐田其他車型上，豐田混合動力汽車銷量已突破1000萬輛。業界認為，豐田在混合動力技術上有著明顯的優勢。

盡管中國是新能源汽車最大的市場，但我國一些地方政府對于插混汽車是否應定義為“新能源”汽車的態度不明確，致使插混在國內的推廣和發展不及預期，而純電動不存在這種爭議，因此純電動也就成為國內各地力推的重點。數據顯示，1-4月我國新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛：其中純電動汽車產銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，占比分別為77.72%和77.22%：插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，占比分別為22.01%和22.78%。

另一方面，我國政府對于純電動汽車的大力支持，還有效帶動了全球主流汽車企業加速轉型，大眾、通用、戴姆勒、寶馬等世界上著名的傳統汽車企業都加大了投入，并發布了各自的純電動汽車產品發展規劃。

盡管豐田在混動技術上優勢明顯，但“高處不勝寒”。純電動汽車市場這塊大蛋糕吃還是不吃，豐田已經給出了態度。

信號三：固態電池技術暫時難以商業化

在純電動汽車的技術路線上，事實上豐田之前也是鉚足了勁，希望通過固態電池技術路線，掌握下一代純電動汽車競爭的主動權。2017年5月，豐田、松下、GS湯淺等日本國內頂級產業鏈企業在日本經濟省的支持下共同研發固態電池；同年10月，豐田宣布投入200余人加速研發固態電池技術，并希望于2020年實現商業化應用；2018年6月，豐田聯合日產汽車、本田、松下等22家汽車、電池企業，啟動新一代高效電池“全固態電池”核心技術的開發，力爭2022年度之前確立技術，并實現商業化應用。但技術的進展并不如預期，有消息稱，豐田認為固態電池商業化將在2025年之后。固態電池商業化一再延期，也表明該技術的突破并非易事。

對于豐田來說，如果僅指望固態電池翻盤，無疑將會給競爭對手留下充足的機會。所以，回到三元鋰電池的競爭軌道是當務之急。

信號四：氫燃料電池技術路線同樣漫長

與混動一樣，豐田在氫燃料電池汽車技術路線上也可謂是先驅。1996年豐田推出首款氫燃料電池汽車FCEV。截至目前，全球最暢銷的氫燃料電池乘用車也是由豐田生產制造。盡管氫燃料電池汽車更為環保，續航里程更長，加氫速度可媲美加油速度，甩充電速度幾條街。但是，不僅中國，從全球范圍來看，氫燃料電池汽車仍然有技術、成本和產業鏈三座大山要翻越。有不少機構預測，氫燃料電池汽車完全商業化，也要到2025年之后甚至2030年左右的事兒了。

信號五：松下動力電池供應不足

今年初，豐田宣布，將與松下集團計劃在2020年之前成立一家電池制造合資企業，兩家公司的目的是希望降低電池的制造成本并提高產能。據悉，該合資公司豐田將持有51%的股份，松下持有49%股份。當合資公司成立后，松下旗下的其他5家自有電池工廠的控制權也將交由新公司來管理。這也是豐田在向電動化轉型后，布局上游動力電池的主要動作，以確保電池供應。

但現實情況是，一方面，松下仍然無法滿足特斯拉的動力電池需求，馬斯克天天在推特抱怨松下電池產能不足影響了其暢銷車型Model 3的量產進度；另一方面，如果僅與松下一家電池企業綁定產能，無疑，后續純電動車型的推出和銷售都將受到掣肘。

信號六：比亞迪海外供應已破局

上周，電池中國網在《比亞迪今年動力電池產能將超40GWh 海外客戶拓展中》的文章中提到，比亞迪動力電池對外供應已提速。據比亞迪負責人介紹，“在談的客戶中除了國內客戶還包括海外客戶。”豐田公布將從比亞迪采購電池也印證了這一點。比亞迪電池外供終于有了實質性進展。

從國內來看，比亞迪動力電池裝機量位列第二位；從全球來看，比亞迪動力電池裝機量位列第三位。但目前，比亞迪動力電池仍然以自供為主。動力電池應用分會數據顯示，目前國內僅有東風汽車等不足十家車企是比亞迪動力電池的客戶。

對于比亞迪來說，向豐田供應動力電池，將會為其開拓更多國內外客戶提供良好的樣板和參考。

影響有哪些？

根據豐田此前的規劃，豐田計劃到2030年使電動汽車的年銷量從2018年的水平提高兩倍以上，達到至少550萬輛。而混合動力和插電式混合動力車型將占其中的450萬輛，燃料電池和純電動車型則占到100萬輛以上。但豐田發現，該計劃可能會讓其錯失汽車產業變革的機遇。豐田汽車公司6月7日透露，對于公司新能源汽車2030年全球銷量增至550萬輛以上的目標，預計能夠提前5年左右，也就是2025年達成。

這樣一來，豐田可能也會調整其新能源汽車中混合動力、純電動、氫燃料電池汽車的比例。短期來看，氫燃料電池汽車在2025年大規模量產仍有挑戰，純電動在其年銷量550萬輛目標中所占比例估計將大幅上升。

值得注意的是，豐田在純電動車型研發上也在提速。6月6日，豐田和斯巴魯汽車宣布，雙方同意共同研發中大型純電動乘用車專用平臺，并將聯合研發一款C級純電動SUV車型，在各自旗下品牌銷售。

豐田在純電動車型上的發力，無疑將對中國新能源車企造成沖擊。對于國內車企來說，又多了一個競爭對手。過去，豐田在燃油車領域，在國內市場就是一個非常強勁的對手，不可忽視的力量，它加入純電動競爭之列，依托其強大的銷售網絡和市場經驗，憑借其在插混、燃油車領域的技術積累，那么在純電動市場的競爭力也毋庸置疑。因此，除特斯拉、寶馬、戴姆勒、奧迪等國際知名車企之外，國內新能源車企、造車新勢力又將要迎來一個新的勁敵。

值得注意的是，混合動力車型價格一般高于純電動車型，豐田推出純電車型，投放的可能是15-30萬元人民幣的價格區間。這一區間正好與國內很多新能源車型市場重合。

無論是對電池企業還是車企來說，在全球電動化浪潮中，電池市場無疑都是它們要激烈爭奪的一塊重要領地，因為全球主流車企都在布局純電動市場。就連一向堅守混動和氫燃料的豐田，也開始發布純電動車型，那么其他車企估計也沒得選了。這就導致未來巨頭們對于優質電池的爭奪會更激烈，優質電池產能短缺恐將長期持續，對于專注電池品質的企業來說，無疑是迎來了一個良好的發展機遇期。