最近，燃料電池汽車的政策好消息頻頻傳來。

6月10日，上海嘉定區(qū)發(fā)布的《氫燃料電池汽車產業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃》和《氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展扶持政策（試行）》。據此，嘉定將對氫燃料電池產業(yè)，從招商引資，到支持企業(yè)發(fā)展，到金融扶持，到鼓勵加氫站建設等等出臺全方位支持政策，其中大部分都是真金白銀的補貼、獎勵。

資料來源：《氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展扶持政策（試行）》

6月12日，張家口市發(fā)布《氫能張家口建設規(guī)劃（2019—2035年）》，提出到2021年，形成生態(tài)體系，全市年制氫能力達2.1萬噸，園區(qū)引入企業(yè)數量20家以上，將打造成為國內一流的氫能城市。到2021年、2025年、2030年、2035年全市氫能及相關產業(yè)累計產值分別達到60億元、260億元、850億元和1700億元。

為此，張家口市還出臺《張家口市支持氫能產業(yè)發(fā)展的十條措施》，確定了氫能示范應用、優(yōu)惠電價、財政獎勵、項目用地保障等十條具體支持措施。

山西省在4月15日印發(fā)了《山西省新能源汽車產業(yè)2019年行動計劃》，對氫燃料電池車情有獨鐘，稱要借鑒上海、廣東、武漢等省市推廣經驗，研究制定氫燃料電池汽車有關財政補貼扶持政策，并制定《山西省氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。

地方密集出臺政策支持燃料電池汽車發(fā)展，很大程度上是對國家新能源汽車政策導向的回應。

國家層面最近一次對新能源汽車表達全面意見，是在2018年12月15日。當天，中國新能源汽車曾經主要政策制定者和實施者之一的萬鋼，在《人民日報》第六版發(fā)布文章——《促進新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展》。

文中提到，“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”

2019年2月11日，工信部部長苗圩參加中國氫能源及燃料電池產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟成立大會時也表示，在未來以分布式為主、零排放為特征的能源總體架構中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需求。

如果純電動汽車和氫燃料汽車是中國新能源汽車的兩條腿，氫燃料汽車這條腿明顯太短了。中汽協公布的數據顯示，2018年，國內純電動汽車產銷分別為98.6萬輛和98.4萬輛，燃料電池汽車產銷輛均為1527輛。

怎么辦？把短腿補長。

首當其中的是政策。苗圩在上述大會上提出氫燃料電池汽車發(fā)展的幾個政策導向，包括制定氫燃料電池汽車推廣方案和加氫站建設規(guī)劃、開展示范試點運行、優(yōu)化財政補貼政策，防止低水平企業(yè)以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復建設。

上海嘉定安亭的加氫站

那么問題來了，在純電動和插混汽車補貼“腰斬”的大背景下，如何對氫燃料電池汽車“優(yōu)化財政補貼政策”？答案可能只有一個，燃料電池車，補貼少退坡，甚至不退坡，而且還可能有地補。

繼續(xù)通過補貼扶持氫燃料電池汽車行業(yè)，早在2019年補貼新政發(fā)布時，就可看到端倪。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱補貼新政），將新能源公交車和燃料電池汽車從取消地方補貼的規(guī)定中剔除，并稱燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策將另行公布。

這兩條規(guī)定釋放的信號是，新能源公交車和燃料電池車的補貼政策要優(yōu)于其他新能源汽車——起碼，退幅度不會比補貼新政更大。

果不其然，5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、發(fā)改委發(fā)布《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，明確了新能源公交車可繼續(xù)獲地方購置補貼、必須制定新能源公交替換計劃和時間表、部分新能源公交將獲運營補貼等幾項利好。

另外，從智囊機構、地方政府傳遞的信息來看，氫燃料電池汽車推廣，很可能采取新能源汽車早期“十城千輛”的模式推廣，即讓有意推廣的城市自行申報，并制定推廣政策。按這一結構設計，地方購置補貼應該也會有。氫燃料電池汽車，也能豁免地補取消的限制。

總而言之，純電動、插電式混合動力將來有的利好，氫燃料電池汽車都會有；純電動、插混不再有的，氫燃料電池汽車也會有。

新能源公交的專項政策已經發(fā)布，燃料電池車的專項政策還會遠嗎？

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政策還需避免干擾市場

國家還未動，地方已先行。上文提到，地方政策密集發(fā)布，已經有點村村點火，戶戶升煙的味道。

前有部分地方和純電動汽車企業(yè)大干快上、盲目投入的教訓，如何加強監(jiān)管、避免氫燃料電池重蹈覆轍，一定是下一步國家政策的重要內容。要做到“優(yōu)化財政補貼政策，防止低水平企業(yè)以獲取補貼為目的，盲目開展低水平重復建設”并不容易。

氫燃料電池支持政策的原則之一，應當是不干擾氫燃料電池市場的競爭邏輯和發(fā)展原動力。補貼等支持政策，一旦在前端干預，乃至引導、指導，都可能誤導企業(yè)，使他們迎合政策，而不是迎合市場的真實需求來研發(fā)、生產。其結果是，一旦政策撤去，企業(yè)就會發(fā)現，自己站得貌似很高，其實只是站在厚厚一層流沙之上。

純電動、插電式混合動力的經歷可以看出，高比能量、高續(xù)航的車型受到政策引導，企業(yè)一擁而上。當政策即將完全退出時，我們看到，行業(yè)又再重新思考電動化的真實切入點。磷酸鐵鋰、微型路線、車電分離換電路線……又重新回到人們視野。雖然未必完全可行，但多元化的技術和產品，才有了機會重新競爭。因為，此前基本同質化的產品路線，不可持續(xù)。

補貼退出，路在何方？也許，路并不在你望去的方向。