本土動力電池企業(yè)和日韓動力電池企業(yè)的競爭，將重回同一起跑線。

1月22日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。根據(jù)雙方的合作規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權(quán)將交由新公司來進(jìn)行管理。

這也就意味著，目前松下在中國大連的電池工廠也將歸新合資公司管理，而該公司的控股股東為豐田。對于目前尚未生產(chǎn)純電動汽車的豐田來說，新合資公司的成立，無疑將加快其在中國本土化生產(chǎn)純電動汽車的進(jìn)程。

“如果進(jìn)展順利，大連工廠生產(chǎn)的電池很快就能搭載到未來豐田在中國本土生產(chǎn)的新能源汽車上。”1月24日，豐田中國有關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

值得注意的是，新合資公司所生產(chǎn)的電池將不僅供應(yīng)給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達(dá)、大發(fā)汽車以及斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)電池。

“雖然混合動力發(fā)展得比較早，但是豐田推出電動車比較晚，與松下的合作能夠加大豐田的優(yōu)勢；對松下而言，如果能與豐田深度綁定，將會進(jìn)一步在動力電池領(lǐng)域獲得規(guī)模化優(yōu)勢，和中韓的動力電池企業(yè)進(jìn)行規(guī)模化競爭。”1月28日，有業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

對松下來說，通過與豐田的深度捆綁，將極有可能成為豐田電池的獨家合作方，而在此之前，松下是特斯拉電池的唯一供應(yīng)方。

“左手豐田，右手特斯拉”。對于松下而言，與這兩個重磅級伙伴之間的合作，不僅是占有市場，更將形成更大的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步降低成本，吸引更多的車企，在與中韓的電池競爭中取得優(yōu)勢。

巧合的是，就在與豐田達(dá)成合作的同時，松下有可能失去特斯拉獨家供應(yīng)商地位。有外媒報道稱，特斯拉正在與中國的動力電池企業(yè)力神接觸，為特斯拉在上海的超級工廠，尋找一個中國的本土化合作伙伴。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者從特斯拉中國相關(guān)人士得知，特斯拉確實曾經(jīng)收到過天津力神電池公司的報價，但之后沒有跟進(jìn)，也尚未與力神簽署任何協(xié)議。

不過，特斯拉尋找新的電池伙伴并非空穴來風(fēng)。去年年底，在特斯拉上海工廠動工建設(shè)之際，特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)發(fā)布推特稱，將在中國本土生產(chǎn)電池，電池供應(yīng)可能來自多家公司，以及時滿足電動車電池需求。

合縱連橫

盡管豐田在電動車方面的進(jìn)展略顯遲緩，但是其已經(jīng)在全球累計銷售超過一萬輛混動車型，而松下也一直是豐田在混動車型方面的電池供應(yīng)伙伴。早在1996年，豐田便與松下成立的電池制造子公司松下電動汽車能源公司（PEVE，現(xiàn)為Primearth EV能源公司），生產(chǎn)混合動力車電池，裝配在“普銳斯”等豐田的混合動力車上。

面對中國雙積分政策，豐田將中國市場作為推進(jìn)汽車電動化戰(zhàn)略的重點，將在今年推出卡羅拉和雷凌插電混合動力汽車，并從2020年開始，在中國導(dǎo)入純電動車型。到2025年之前，在全球推出超過10個純電動汽車車型。

通過與松下組建合資公司，豐田在中國生產(chǎn)純電動車的供應(yīng)鏈體系將得以快速建立。更加重要的是，豐田希望能在電池領(lǐng)域掌握主導(dǎo)權(quán)。動力電池是電動車最重要的核心部件，有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，動力電池約占一輛電動車成本的40%-50%。通過與世界上技術(shù)領(lǐng)先的松下合作，可以更加有效地讓豐田在電動車領(lǐng)域繼續(xù)保持成本控制的優(yōu)勢，并且保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定。

事實上，由于動力電池行業(yè)集中度高，已經(jīng)有不少車企與電池廠商展開戰(zhàn)略合作，采取合資建廠等方式，提高動力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。在國內(nèi)，寧德時代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。

對于整車企業(yè)而言，參與電池研發(fā)也具有市場認(rèn)知等方面的優(yōu)勢。與電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳。隨著未來新能源汽車產(chǎn)量提升，整車廠和先進(jìn)的電池廠展開合作共同研發(fā)動力電池，這種模式可能在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)占據(jù)主流。

“動力電池投入高，并且要追求一定的規(guī)模效益，電池又存在一定的技術(shù)壁壘，自建電池工廠風(fēng)險較大。與電池企業(yè)合資建廠，既可以保證品質(zhì)，也可以保證貨源充足，同時也可以降低成本。”有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

值得一提的是，據(jù)上述豐田中國內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，通過合資公司，豐田和松下還將一起研發(fā)固態(tài)電池，加快推進(jìn)固態(tài)電池的商業(yè)化過程。

另一方面，“隨著特斯拉引入新的供應(yīng)商，松下嚴(yán)重依賴特斯拉的局面需要作出改變。”資深汽車電子工程師朱玉龍表示。目前看來，即使特斯拉在中國另覓新的電池伙伴，松下與豐田的合作能夠得以補充，讓其的影響降至最低。

顯然，車企與電池廠之間正通過合縱連橫，避免在供應(yīng)環(huán)節(jié)之中處于被動。

動力電池格局生變

將松下的大連工廠交由新的合資公司管理，是為豐田在中國市場的電動化戰(zhàn)略做準(zhǔn)備。同時值得注意的是，松下和豐田的新合資公司所生產(chǎn)的電池，也將向其他車企開放。也就是說，在中國市場，大連生產(chǎn)的電池也有向中國車企供貨的可能。

當(dāng)然，對于松下來說，在全球最大的新能源汽車市場，瞄準(zhǔn)的車企絕不只是豐田。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，中國動力電池的格局將在2020年發(fā)生巨大變化。隨著中國新能源汽車補貼退坡，更具成本優(yōu)勢的日韓企業(yè)將對中國的動力電池企業(yè)帶來巨大的沖擊。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。其中，我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計生產(chǎn)44.5GWh，占比63.0%；前十名企業(yè)共計生產(chǎn)61.7GWh，占比87.5%。前十名的企業(yè)均是中國的電池企業(yè)。

在過去的幾年間，中國動力電池企業(yè)風(fēng)聲水起，寧德時代等電池企業(yè)快速崛起，得益于政府對本土企業(yè)的扶持。

2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為中國的動力電池企業(yè)筑起了一道“保護(hù)墻”，寧德時代一躍成為炙手可熱的動力電池“獨角獸”。而目前的現(xiàn)實情況是，寧德時代受到產(chǎn)能的極大限制，“爭搶”寧德時代并不奇怪。

“寧德時代的電芯非常槍手，需要之前提前一年全款現(xiàn)金預(yù)定，否則根本排不上隊。目前，很多本土車企目前都受制于電池產(chǎn)能的限制，都在紛紛尋找出路。”1月28日，一位新能源車企老總告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。

然而，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土動力電池企業(yè)和日韓動力電池企業(yè)的競爭，將重回同一起跑線。而技術(shù)水平和成本則成為了車企選擇供應(yīng)商的重要因素。

據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的一份電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過對特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)公司的成本為148美元/kWh，而寧德時代的成本最高，超過了150美元/kWh。

2018年，包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司卷土重來，在華紛紛加緊布局投資建廠，對補貼退坡后的市場虎視眈眈。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認(rèn)為，外資電池企業(yè)的進(jìn)入，成本一旦降低就會加劇電池企業(yè)的競爭，這將迫使本土電池企業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級，而在競爭的過程之中，中小企業(yè)將加速淘汰。

可以預(yù)見的是，中國動力電池企業(yè)將面臨一場更加殘酷的國際競爭，但這也會推動中國動力電池行業(yè)新一輪的技術(shù)革新。

“目前電池企業(yè)太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。面對強大的競爭對手，我們要隨時做好準(zhǔn)備。”原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時曾經(jīng)表示。

無疑，中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成就了寧德時代這樣的巨頭，但是走出庇護(hù)的中國電池產(chǎn)業(yè)早晚需要直面與國際巨頭們的競爭。