受益于大眾集團與福特汽車的聯盟，成立不到三年的自動駕駛公司Argo AI，近日再次獲得26億美元投資，其估值也達到70億美元。相比Argo AI的風光無限，由吳恩達背書，來自硅谷的自動駕駛創業公司Drive.ai就落寞多了。

在多次傳出尋求“賣身”的消息后，Drive.ai終于找到了接盤方——蘋果，并于6月底永久關閉其位于硅谷山景城的辦公室，遣散90名員工。據Axios報道，蘋果支付的價格不會低于Drive.ai累計獲得的7700萬美金融資，而其估值最高曾經達到2億美元。一位業內人士表示，這個價格也只能算是讓“投資方保本平出”。

早在今年3月，Drive.ai就被曝出尋求“賣身”。關于其走向和結局，根據此前的媒體報道，有一種說法是源自其團隊的內斗。曾創下“國內自動駕駛初創公司單輪融資最高紀錄”的明星企業Roadstar.ai，也因創始團隊公開內訌走向落幕。不能否認的是，大鳴大放幾年過后，進入2019年的自動駕駛行業，清盤、資金鏈斷裂、商業化推遲的壞消息接踵而至。

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與技術的快速發展相對的是，包括那些科技巨頭在內，實際的大規模落地時間表都在延后，這也意味著自動駕駛行業看似近在眼前，實際距離落地、造血，仍需不短的時間。一位行業內的投資人表示，從公司發展的角度來看，有人接盤或者最后被BAT這樣的巨頭收購，對于初創公司來說未嘗不是一個好的選擇。

對于尚未具備造血能力的創業公司來說，在自動駕駛行業的風口上誕生，除了技術的不斷成熟迭代以及快速推進大規模商業化落地，現在的當務之急也變成，如何在風口過后的洗牌過程中活下去。

搶奪市場的創業者

2004年3月，美國加州莫哈維沙漠塵土飛楊。從任何角度看，這都是一場奇怪的賽事。15輛外觀奇特的汽車在賽道里“怪異”地行駛著，方向盤前并沒有司機，車里的其他座位上也沒有乘客，賽車似乎在繞著這個曾因被用來訓練軍隊進行城市作戰而臨時搭建的賽道無休止地轉圈，不遠處一個矮胖的男人在用力揮動著一面方格旗。這看上去甚至都算不上一場比賽，更像是科幻電影《銀翼殺手》中周日下午走走停停的車流。

但這場設計長度240公里的比賽，結果慘烈，沒有一支隊伍跑完全程。18個月后，第二場無人駕駛汽車陸地挑戰賽，英特爾用2萬美金押注斯坦福團隊設計的“Stanley”—一輛改裝的大眾途銳。讓英特爾欣喜的是，“Stanley” 最終成為現場的一匹黑馬，以6小時54分的成績站上冠軍領獎臺。

時隔十幾年，馭勢科技CEO吳甘沙仍對這一幕印象深刻。彼時他還在“老東家”英特爾做手機系統。但在那個現場，斯坦福 “Stanley” 賽車力壓卡內基梅隆的兩輛改裝悍馬，以第一名的成績完賽的那一瞬間，讓不少走在科技前沿的人看到了一種不可描述的可能性以及未來出行的些許端倪。吳甘沙也是其中一員。

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這個引燃的小火苗埋藏了數年之久，2016年似乎成為一個關鍵節點。Uber建立了自動駕駛團隊，特斯拉AutoPilot被推上風口，感覺時機成熟的吳甘沙，跳出奮斗了16年的英特爾，一頭扎進自動駕駛行業，創立了馭勢科技。

半年后，百度自動駕駛的重鎮美國加州研究中心，百度當時的無人車首席架構師彭軍，和百度最年輕的T10級工程師樓天城，用一杯咖啡的時間決定聯手創業，重新搭建一個無人車公司。2016年12月，Pony.ai喊著“The road is life”的口號在美國加州宣布成立。

樓天城于2016年4月被吳恩達攬入百度，成為美研無人車開發團隊的一員。這個自少年時代就在編程比賽里制霸全場的“天才”，被冠以“教主”之名，吳恩達更是盛贊他是“最頂尖的程序員”。也正是在百度美研，樓天城遇到了他的“老板”彭軍。

但在加入不久后，起初因為不僅以研究為目標，擁有具體計劃和路線圖的百度，逐漸喪失對他的吸引力。巨頭能從整體上加速自動駕駛的發展和市場接受度，“百度也建立自有的流程”。但大公司不可避免的過多的流程，則意味著拖沓以及更為漫長的等待。

在無人駕駛涌動的熱潮里，創業公司得以和巨頭同臺競技。彭軍認為，從過去的商業案例來看，由于競爭機制和人才的激勵機制完全不同，在新領域能夠做到頂尖的一定是初創公司，“自動駕駛行業也不例外，大公司是做不來的。”

繼彭軍和樓天城離開后，2017年3月，時任百度SVP、自動駕駛事業部總經理的王勁也迎來了自己27年職業生涯里的重要一課。一個男人53歲的時候決心all in，離開自己一手推動和建立的百度自動駕駛事業部，自立門戶開始創業。

關于是否分拆自動駕駛業務，百度內部進行了長時間的博弈。直到2017年3月1日，百度宣布將自動駕駛事業部等合并，成立智能駕駛事業群組，由陸奇負責，而曾經力圖將自動駕駛項目單獨拆分的王勁則被“內部休息調整”。

正式宣布離開百度5天后，2017年4月3日，景馳在美國加州注冊成立。不過在2017年底，百度以侵犯商業秘密為由，一紙訴狀將王勁告上法庭，也將這位置身于創業大潮的百度前高管推向風口浪尖。此時距離王勁創立景馳不過300天。

被稱為“中國自動駕駛第一人”的倪凱，在相繼離職百度、樂視后于2017年8月28日成立禾多科技，以創始人兼CEO的身份重新進入自動駕駛行業競爭。

2016年9月，Momenta成立。創始人曹旭東從微軟到商湯科技，用了5年時間，把計算機視覺、深度學習算法等前沿科技都研究了一遍。2014年萌生創業想法時，他試圖找到一個能真正被技術改造的人工智能領域，自動駕駛成為他眼中最完美的標的。“這對技術的挑戰更大，影響也更大。”

在自動駕駛的風暴中心，這不過是其中的一股力量。一旦擁有看得見的未來以及足夠的資源和機會，用軍事術語來描述，這就變成了一個“戰斗力增倍器”，大批躍躍欲試的人試圖通過不同的技術路線實現更多的創新。

比起按部就班的技術推進與突破，在這場有關汽車產業的變局里，自動駕駛還帶來了萬億級的市場想象空間。毫無疑問，這個誘人的前景又成就了一個新的風口。

不可復制的制高點

幾乎是關起門，Pony.ai就敲定了天使輪融資，投資方是紅杉和IDG。直到2018年1月，一筆1.02億元的A輪融資消息，讓這家僅成立1年多的公司在業內引起轟動。但其背后，投資人之間對項目的爭搶和焦慮早就開始了。

啟動A輪融資時，彭軍路演的時間并不長。短短十天時間內，Pony.ai幾乎收TS（投資條款協議）收到手軟，完全超出預想。彭軍和樓天城原計劃A輪融資四五千萬美元，但持續不斷的投資意向迅速將這一金額推至翻倍，超過1億美元。

來Pony.ai北京辦公室見面的投資人，全都來自一線投資機構。“說實話，之前第一次見面時，還覺得團隊有些稚嫩，但是一圈下來，感覺開始變得不一樣了。”這讓當時的一位投資人印象深刻。在行業和資本“過熱”的進展中，一切都在發生微妙的變化。“有些投資人在一開始還想看看同類型的其他項目，但是最后發現根本投不進去。”

估值同樣水漲船高，原本的互聯網速度和周期在這里似乎全都失效。整個A輪談判過程中，不斷有投資人拋出更高的價格，Pony.ai前后幾次調整估值，依然有基金拋出更高的價碼希望拿到更多份額。“剛開始的報價遠低于最終成交價，但這是一個市場化行為，由供需關系決定，大家都要投，一下子就漲起來了。”

比起高價，投資人更擔心的是錯過。聯想之星合伙人高天垚是Pony.ai開放A輪之后見的第一個投資人，整個決策過程異常快，并迅速敲定了投資意向。“當時我們目的很明確，一定要投一個這個方向，創始團隊有互聯網背景，而且要是這個背景的極致。”

在這個極度前沿并且依賴人才的領域，背景成為最先導的核心判斷因素。“真正做過這個事情的就是谷歌、百度，很多人第一選擇希望能投景馳，后來有些投不進Pony.ai的投了Roadstar.ai。”在另一位投資人看來，按照周期的發展，以及人才的稀缺性，“在那個時間點上，如果要參與進來，“注定很貴”。

當時景馳的創始團隊，除了王勁和百度原自動駕駛事業部首席科學家韓旭，還囊括了前 Velodyne 的CFO Qing Lu。作為景馳天使投資方之一，華創資本合伙人熊偉銘“下手”足夠早，在聽聞王勁離職百度創業的風聲后便開始聯系，事后他總結，“在當時出場的‘演員’表里面，景馳似乎是風頭最勁、糧草最足的黑馬”，“有極強的融資能力和資源整合能力（資金、政策、主機廠、科學家、工程師）”。這幾乎可遇而不可得。

之后半年時間，整個行業像是坐上“火箭”，開始了融資的軍備競賽。在一位早期投資這個領域的投資人看來，因為創業者和資本的大量涌入，這個站在風口上給人帶來巨大想象力的10萬億級的市場，也開始變得模糊不清。“那個時候許多團隊其實算不上好，但就是那個量級還能拿到那個額度的錢，只要你是干這個的，有相關背景就行了。”

“那是一個很特殊的時間點”，另一位未能投進景馳的投資人向AI財經社回憶，“當時資本已經明確意識到，L4自動駕駛絕對是一個機會，顛覆性會很強，特別是美元基金。”

在自動駕駛行業，談錢并不算勢利眼。這個游戲要持續玩下去，需要多少糧草，沒有人真正給出一個具體的數字。不過在那些轟鳴著已經奔跑了許久的巨頭身上，還是能找到一些可供參考的數據，多少能感受到，這個堪稱“鈔票粉碎機”的行業給玩家設置的門檻究竟有多高。

投入幾乎都是以億美元為單位。網約車巨頭Uber提交的招股書顯示，其自動駕駛部門Uber ATG在2018年的研發費用高達4.75億美元，月度賬單達到2000萬美元。這成為Uber上市財報里刺眼的包袱。

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在被通用汽車收至旗下后，去年Cruise成功為母公司損失了7.28億美元，比2017年增加了16%，近3年總計虧損15.12億美元，并仍處于研發的燒錢狀態。但是設立新的分部，招募大批工程師，一個都不能少。在財報分析師電話會議中，通用汽車董事長兼CEO瑪麗·巴拉表示，僅2018年第四季度就向Cruise投入2億美元。

“老大哥”的日子照樣不好過。雖然年滿10歲的Waymo，財務情況始終沒有對外披露過，但其母公司Alphabet公布的2018年Q4財報顯示，其他業務運營虧損13.28億美元，比去年同期的7.48億美元虧損翻了近一倍，Waymo則是這項“其他業務”中的一員。此前據其前雇員和業內人士估算，Waymo 一年的“生活費”在10億美元左右。

這不難理解。自動駕駛工程師一直處于緊缺狀態，動輒數十萬美元起的年薪，再加上價格不菲的激光雷達等傳感器硬件成本，任何一家企業的擴張都并非易事。“投資的時候我們就明白這是一個長周期的事”，高天垚覺得行業屬性本是如此。

已經成立三年的百度無人車項目，也在今年5月再度被爆出正在準備計劃分拆的消息。雖然百度否認了該說法，但屢次傳出的分拆計劃，和其并不如意的財報表現，并未徹底消除外界的疑問。2019年1月份，蘋果官方證實了自動駕駛團隊要裁員200人。2月28日，根據蘋果提交給加州監管機構的一份文件顯示，蘋果計劃在加州Cupertino總部附近的七個部門裁員，大多數是自動駕駛汽車項目的工程師。

巨頭如此，創業公司的處境更是可想而知。

和去年此起彼伏的融資相比，進入2019年，國內自動駕駛融資數量幾乎“腰斬”，融資周期也被大大拉長。相比之下，頭部效應似乎越來越明顯。繼去年被軟銀愿景基金、本田汽車投資50億美元后，Cruise今年5月再次獲得11.5億美元融資，投后估值達到190億美元，僅次于Waymo。

“現在是進入到暖冬，這意味著大家在資金出手方面相對更為謹慎，越到后期，資金越發集中在頭部企業，所以雖然交易頻次降低了，但交易投資額增加了。”蔚來資本管理合伙人朱巖告訴AI財經社，“現在才是回歸到正常，只能說原來那種瘋狂，它是無法復制的一個時間點。”

迫切的商業化

在明確“這是一個值得賭的方向”之前，高天垚記得內部也曾有過激烈的討論，“到底哪個更靠譜”。5年前，對于汽車智能化和自動化，他們選定押注的方向是ADAS（高級輔助駕駛系統），包括投資激光雷達和毫米波雷達公司。隨著越來越多以L4、L5自動駕駛技術為研發目標的初創公司出現，投資方也有了更多選擇。

是由L2逐步向L3、L4過渡，從需要有駕駛員介入循序漸進式向完全無人駕駛演進的路線，還是采用多傳感器融合從算法一步到位直接切入到L4級技術，這變成了一個需要資本方押注極具不確定性未來的選擇難題。“對于投資者來說，在那個時間點上，選擇這邊或者那邊都很難，因為這個產業巨大，升級過程會很慢，可能最終會融合，所以我們選擇兩邊下注。”

但也有人持不同的意見。明勢資本創始合伙人黃明明更看好漸進式路線，瞄準L2/L3自動駕駛，配合主機廠需求，循序漸進實現更高級別的自動駕駛。

市場對于L2/L2.5級自動駕駛需求巨大，那些從低級別自動駕駛切入，走漸進式路線的企業成為資本的“新寵”。主機廠也在向外界傳達不同的信號，目前正在加緊實現L2/L2.5自動駕駛、自動泊車功能快速量產上車。這成為投資人和創業者眼中的新動向。朱巖告訴AI財經社，“我們認可大規模量產需要10年以上時間，但是在小范圍應用和普及，包括一些技術的實現上，周期在不斷縮短。”

對于創業者來說，這意味著需要審時度勢進行抉擇甚至轉向。2018年，吳甘沙和團隊糾結了兩三個月后，最終決定放棄自己造無人駕駛汽車，整體“砍”掉了已經在市場上備受好評的原型量產車方案，轉而幫助整車廠把無人駕駛的技術和體驗做得更好。

令吳甘沙感覺到欣慰的是，在2018年跟機場、分時租賃平臺以及更多的整車廠展開了合作，無論是合同、客戶的數目還是合同的金額、裝車的數量，跟去年相比都提升了10倍以上。但他覺得挑戰依然存在，距離真正的大規模量產，“整個行業都被卡在了那個地方。”

在吳甘沙看來，對于無人駕駛的發展，如果以一種更形象的比喻，2016年無人駕駛行業經歷了立春，2017年是雨水，雨水充沛、草木萌動，大大小小的公司都開始起來。而到了2018年，他原本的預測是驚蟄，既能夠聽到商業化的春雷，同時也會有倒春寒，但事實上并非如此。“我們一下子跳過了好幾個節氣，直接到谷雨了，天氣非常暖，滿天都是楊絮。但是楊絮很輕，不落地，這是一個問題。”

星辰大海之后，落地幾乎成為所有人的新命題。毫無疑問，先行者的優勢始終存在，巨頭領先快跑。Waymo通過無人駕駛汽車的推廣催熟共享汽車產業，嘗試無人載客測試服務，并在去年推出無人出租車（RoboTaxi）付費服務。7月初的2019年百度AI開發者大會上，李彥宏將2019年稱為百度自動駕駛商業化落地的“元年”，自動泊車、無人駕駛出租車都是其率先商業化落地的業務。

從Waymo到Cruise，專注L4級別的大玩家都將目標瞄準了RoboTaxi服務，但吳甘沙認為，這種燒錢的玩法并不適用于創業者，“現在創業公司需要更加聰明的玩法，既能夠在資金允許的范圍內不斷提升，同時又能一步一個腳印將商業化落地，更關鍵的是有一條非常清晰的戰略路徑。所以許多孤注一擲做L4的，也在嘗試做其他領域。”

終點的美好和真正實現的難度不言而喻。去年年底，Waymo公司CEO JohnKrafcik也承認自動駕駛道路漫長，他認為，雖然無人駕駛汽車“真正在這里”，現實中也出現了自動駕駛汽車，但它們還遠遠沒有普及。最主要的原因在于，自動駕駛技術還沒有達到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。

Waymo從2009年啟動無人駕駛項目，10年間在美國四大州共25個城市的總測試里程數已經超過1000萬英里（約合1600萬公里），同時擁有100億英里虛擬測試里程。這讓幾乎所有競爭對手都無法企及。但現有的一切距離John Krafcik所說的“普及”還非常遙遠。

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垂直細分領域實現真正的商業化似乎成為當前的一個“捷徑”。原本只做乘用車的創業者也開始將視線轉向高速公路物流、港口、碼頭等限定場景下的自動駕駛。馭勢科技將目光鎖定在能夠一次性替代3-4個駕駛員的機場，在吳甘沙看來，無人駕駛一定要滿足“是不是真正的需求，賬能不能算得過來”，更重要的是，“車里還有安全員那就算不上無人”，在機場物流場景中，現階段已經能夠變為現實。

除了研發L4級自動駕駛乘用車，Pony.ai也開始嘗試無人卡車。彭軍透露，之所以切入卡車運輸，一方面是基于團隊有足夠的精力和資源去嘗試新的項目，目前在新項目上團隊內部投入了十幾人。另一方面希望能夠改變出行中間最大的兩塊。他表示，經過16周的時間，現在已經實現了在一些城市主干道和工業園區的完全無人駕駛，包括通過十字路口和上下主路等駕駛行為。

在園區、物流等其他細分場景，多家公司也開始發力爭奪。

風向在發生變化，但是危機和希望仍然并存。在朱巖看來，投資硬科技領域，投資機構也不再盲目迷信聲名大的團隊，“技術最終還是要有場景，否則很難可持續發展”。在創業者的心里，“現在只是經歷了第一波，無人駕駛看起來能做，這里的故事已經講完，但是后面的熱潮才剛剛開始”。吳甘沙告訴AI財經社。

巨頭的賽跑

很長一段時間，滴滴對自動駕駛的布局都像是隱藏在水下，就連內部員工都對其知之甚少。在滴滴工作2年多，宋飛還記得，直到去年公司年會上播放了一段視頻，他才知道公司真的有團隊在做自動駕駛。

2016年下半年，滴滴的態度開始變得明朗。先是滴滴CTO張博明確表態“無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有無人車上路”。不久后，程維在接受媒體采訪時也明確表示，滴滴正在研發無人駕駛技術。

不論是競爭對手Uber、Lyft，還是無人駕駛公司Waymo、Cruise，在無人駕駛到來之前，對于Robot-taxi的布局始終都是各家的必爭之地。

張博曾解釋其背后的邏輯，以及無人駕駛對于滴滴的意義。一方面，對于自動駕駛技術研發需要的大量路測與交通數據來說，滴滴平臺上，每天數百萬輛網約車生成的上百TB數據有天然的優勢。另一方面，因為技術尚未成熟，自動駕駛汽車短期內還不會賣給消費者，因此滴滴這種大型網約車平臺天然更適合自動駕駛技術的快速商業落地。

因為技術上的“遲到”，滴滴也試圖通過“收購”來彌補。根據量子位報道，2018年，滴滴曾經對前Google自動駕駛工程師朱佳俊創辦的Nuro.ai，開出天價收購單，而Nuro創始團隊希望保持獨立發展，最終拒絕了滴滴的收購提議。之后滴滴又傳出對另一家自動駕駛明星公司Aurora發出收購邀約，但是因為雙方意見存在分歧，最終作罷。

但從今年開始，滴滴和車企的結盟逐漸增多。今年3月，大眾汽車與滴滴出行成立的合資公司已經落戶上海嘉定，公司名為上海桔眾汽車科技有限公司。雙方合作源于2018年5月，當時大眾的目標是提供約10萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產品，與滴滴共同組建一個運營車隊。同時，滴滴還成立全資子公司上海滴滴沃芽科技有限公司，由鄭建強任法定代表人兼執行董事，他同時也是滴滴中國的自動駕駛研發負責人。

在一位業內人士看來，成立子公司也意味著大公司的自動駕駛項目同樣需要源源不斷的輸血。“滴滴現在就是一個重盈利的公司，燒錢業務除了海外地位都很低”。7月2日，有外媒報道稱，滴滴或將分拆自動駕駛業務并單獨融資，目前正與最大股東軟銀以及其他潛在投資者就此進行談判。

Uber此前已經成功進行了同樣的操作。今年4月，為了順利IPO，Uber將旗下高級技術部ATG（“先進技術小組”，專注于自動駕駛技術研發）剝離，隨后軟銀、豐田以及汽車零部件制造商電裝(Denso)同意斥資10億美元收購ATG 14%的股份。這筆交易使得Uber自動駕駛汽車部門的估值超過70億美元，相當于其兩年的運營成本。

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分拆也是同樣的意義。即便百度聲稱阿波羅的商業化步履不停，但是圍繞著百度無人駕駛業務的負面和困局也始終存在。百度今年5月發布的一季度財報中，出現3.27億元的凈虧損。即便對于百度來說，比起無人駕駛的未來，處境同樣不輕松。

技術和資金的各取所需，車企和自動駕駛公司之間的結盟也越來越多。

除了大眾與福特，今年7月初，寶馬集團宣布已經與戴姆勒集團就自動駕駛達成長期合作伙伴關系，這一計劃涉及到雙方1200名技術人員，主要專注于L4級別自動駕駛技術。此前本田與通用及 Cruise 也達成合作，探索自動駕駛汽車的商業落地。Waymo與菲亞特克萊斯勒合作之外，還分別與捷豹路虎、雷諾-日產在自動駕駛汽車方面達成合作。Uber的自動駕駛部門獲得豐田、電裝的投資后，豐田還將把Uber的自駕技術引入基于豐田Sienna小型貨車的汽車中，并在2021年開始試行這一計劃。

即便是Waymo也試圖走下“神壇”。今年3月，根據外媒報道， Waymo 可能正在首次以“至少幾倍于”Cruise 的估值尋求外部資本支持。而主動接洽的潛在投資者幾乎都為車廠，除了大眾汽車，還有目前正在為 Waymo“代工”車體的菲亞特克萊斯勒與捷豹。

在終局尚未到來之前，比賽仍在進行。朱巖認為，相對于巨頭而言，自動駕駛創業公司雖然規模小，但更為專注。更重要的是，“他們可以和一些大型企業進行深度合作，而百度、滴滴這樣的巨頭，很難與車企取得一個深度合作的對等供應商身份，從這個角度而言，創業公司反而更為靈活，而在資金和資源方面，創業公司也容易在市場上去吸收出色的人才。”

但在彭軍看來，競爭并不是一件值得擔心的事，“這個市場的潛力和容量并不存在你死我活的競爭狀態。”

在技術尚未真正大規模落地之前，淘汰和比賽仍在繼續。投資人也設想過理想狀態下，“自動駕駛的終局，最后會是多頭共存的局面，形成合作共贏的情況。當然，也有一些創業公司在過程中會被一些巨頭所吸納，這對行業發展并不是壞事。”