回顧2015年動力電池產業(yè)，中國新能源汽車市場的超預期發(fā)展和增長，帶動了新能源汽車上下游產業(yè)鏈的相關企業(yè)都呈現出高速增長的態(tài)勢。作為新能源汽車三大核心部件之一的動力電池，因其較高的技術復雜性和較高的成本占比，既獲得了行業(yè)高速發(fā)展所帶來的巨大紅利，也一定程度上成為新能源汽車產業(yè)走向大規(guī)模普及的一個關鍵因素，甚至是制約因素。

　　1. 井噴的市場需求

　　根據工信部的統計數據，2015年新能源汽車產量達到37.9萬輛，達到2014年產量的4倍多。這意味動力電池行業(yè)在2015年的產銷量大約也是4倍于2014年的數據，有些企業(yè)的增幅高達5倍以上。如果從全年的數據統計看，市場需求主要是在下半年爆發(fā)，尤其是第四季度，單季度的銷量占到全年銷量的58.8%，一些企業(yè)為了趕在年末上牌和拿補貼，導致12月份新能源汽車的產量接近10萬輛。年底翹尾現象，成為中國新能源汽車市場的一大典型特征，這主要與政府的補貼政策有關，后文有分析。

　　根據公開媒體可以查到的數據，主流動力電池企業(yè)的產量和產值都出現了大幅度增長，全年動力電池的總體產量約為16GWh，以2.5元/Wh的pack平均單位價格來估算，去年我國動力電池（包含pack）市場的總產值在400億人民幣左右，其中電芯市場的產值約為300億人民幣。2016年，包含 pack業(yè)務的動力電池市場產值將有可能達到700億左右。

　　根據比亞迪相關車型的銷量統計，比亞迪2015年的動力電池總產量約為3.5GWh，這部分的產值在85億左右。CATL公開發(fā)布的信息是2015年銷售額超60億，那么其動力電池產量大約在2.5GWh左右。國軒高科業(yè)績預增報告中提到，2015年修正后的業(yè)績增幅在120-150%之間，據此推算理想情況下其全年產值應可以達到25億左右。力神的動力電池產品，2015年實際產量應該在0.9GWh，對應的產值在20億人民幣左右。其他幾家大型的動力電池企業(yè)，其相關產量和產值的估算數據見下表。

　　注：以上數據大多基于作者本人的推測和估算，并不一定準確。

　　面對如此巨大的市場需求，各動力電池企業(yè)都做了瘋狂的擴產計劃并進行了激進的投資，而市場上聞風而動的各路資本，也是以跑步前進的方式快速涌入動力電池相關產業(yè)。一時間，人聲鼎沸、跑馬圈地、拉幫結派，彷佛鋪滿黃金的道路已在腳下延伸到無限遠處。

　　2. 瘋狂的價格

　　短時間之內如此巨大的市場需求，帶動了動力電池產業(yè)鏈的上下游企業(yè)都處于供不應求的狀態(tài)。企業(yè)的投資和擴產是有周期的，有些領域的擴產周期還相當長（如最上游的鋰礦等），這導致動力電池上游原材料的價格也在快速上漲，如碳酸鋰的價格在一年之內增長了幾倍，相關企業(yè)獲利巨大。

　　市場井噴造成了原材料供不應求，再加上有些廠家囤積居奇，大肆進行價格炒作，使得動力電池的上游產業(yè)鏈進入一種虛火過旺的狀態(tài)。這一波炒作下來，從最上游的鋰礦資源，到鋰電池的四大材料，價格均是以月為單位上漲。碳酸鋰在2015年年初的報價僅4萬/噸，而到了年底的時候已經接近20萬元/噸，漲幅超4 倍。六氟磷酸鋰的價格在年底約為9萬元/噸，年底則高達26萬元/噸。

　　這種瘋狂的漲價行為和現象，其實在某種程度上透支了行業(yè)的未來發(fā)展?jié)摿Γ砻嫔洗蠹屹嵉呐铦M缽滿，實際上是把未來的利潤提前到現在來支取，而對健康發(fā)展、互惠互利、有序可控等理念置之不理，把商業(yè)投機行為演繹到極致。在集體“搶錢”的時代，商業(yè)道德已經成為大家拋之腦后的東西，而商業(yè)秩序被摧毀之后，整個行業(yè)的信任危機就會接踵而至，出來混的，遲早要還的。

　　3. 不斷延伸的產業(yè)鏈布局

　　在一些企業(yè)專注于自身產品，不斷提升技術水平，擴大生產規(guī)模的時候，我們也同時觀察到，有一批企業(yè)開始涉足產業(yè)鏈的上下游，進行前瞻性的布局和資源整合。

　　隨著國內的整車企業(yè)對新能源汽車越來越重視，各企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃都在往前端的電池領域延伸，除了動力總成，電池pack技術之外，整車企業(yè)還努力掌握電控和電池技術。如北汽與韓國SK集團，國軒高科分別合資建立電池生產企業(yè)，上汽與A123合資成立的捷新動力電池系統有限公司，力帆股份投資 15.48億元新建10條鋰電池芯生產線，年產6GWh動力電池等，都是整車企業(yè)往產業(yè)鏈上游延伸的代表，相信未來會有更多的整車企業(yè)與電池企業(yè)合資，甚至獨資電池企業(yè)，力圖掌握最為核心最為關鍵的零部件。

　　在整車企業(yè)試圖掌握電池技術的同時，也有一些電池企業(yè)，試圖掌握整車資質，直接進入新能源汽車終端市場。如今年5月份，多氟多與龍岡投資、紅星汽車、邢臺縣政府簽訂《合作協議書》，擬在六個月內通過股權收購及貨幣投資方式獲得紅星汽車 72.5%股權，預計價格在1.5億元；萬向在2014年斥資1.5億美元收購美國的電動汽車公司菲斯科，并計劃在2016年復產Karma跑車。國家對新能源汽車企業(yè)的準入門檻并不像傳統汽車那樣把控嚴格，對社會資本進入電動汽車整車領域持開放態(tài)度，希望借此攪活新能源汽車市場，這會吸引越來越多的新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)進入整車制造環(huán)節(jié)。

　　電池企業(yè)更多的還是圍繞動力電池這個核心，往上游和下游延伸，在電池原材料，BMS，電池 pack，甚至動力總成等領域積極展開布局。如比亞迪早已涉足上游的鋰礦資源和電池原材料，國軒高科除了pack業(yè)務，還投資50億元建立自己的正極材料工廠和隔膜工廠，CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自己也有一個實力強大的BMS和pack團隊，力神，沃特馬，萬向等電池企業(yè)也都有自己的 pack團隊。一些傳統的3C領域pack企業(yè)，如欣旺達，德賽等，也在積極布局動力電池，BMS和pack業(yè)務。

　　再往產業(yè)鏈的上游，鋰礦石企業(yè)和電池材料企業(yè)，也在積極延伸自己的業(yè)務領域。如杉杉股份除了傳統的負極材料業(yè)務之外，還大舉募集資金，投入到動力電池，電控等領域。眾和股份在鋰礦資源，鋰鹽，前驅體材料，正極材料等領域深入布局，不但控制上游的鋰礦石儲備，還通過自己控股的深圳天驕向市場提供NCA/NCM材料；鋰產品深加工龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)的產品種類最全面，產品加工鏈最長，擁有大量的鋰礦石儲備和豐富的前驅體材料供應，通過并購，也在逐步往動力電池領域發(fā)展。

　　產業(yè)鏈的不斷交叉整合，將誕生一些具有技術壟斷或市場壟斷特征的企業(yè)，從而深遠的改變新能源汽車動力電池上下游領域的產業(yè)格局。

　　注：上圖僅列了一些具有代表性的企業(yè)，實際上有動作的企業(yè)遠遠不止以上這些。

　　4. 頻繁發(fā)生的安全事故

　　根據我本人在新聞媒體上面看到的新能源汽車安全事故，2015年的相關新聞要遠遠多于前面幾年。一方面，經過2014年和2015年的高速增長，新能源汽車的市場存量明顯增多了，相應的故障和事故自然也會隨之增多；另一方面，相關企業(yè)技術實力薄弱，盲目上馬項目，趕進度占市場拿補貼的投機行為特別嚴重，這客觀上加劇了安全事故的爆發(fā)。

　　新能源汽車的安全事故有其內在的特殊原因，由于作為動力來源的電池是非常“活潑”的高能量載體，在較低的溫度下就會發(fā)生熱失控，而導致其發(fā)生熱失控的原因卻千奇百怪，防不勝防。因此，動力電池常常成為安全事故往高烈度高危害發(fā)展的主要原因，難以預防、難以控制、難以善后。總結起來，動力電池有三個方面的“短板”，會導致新能源汽車比較容易產生嚴重的安全事故：

　　發(fā)生熱失控的溫度門檻低，觸發(fā)因素多；

　　發(fā)生熱失控的速度非常快，并且會連鎖反應；

　　發(fā)生熱失控以后很難以常規(guī)手段來處理；

　　以上事故統計，僅僅是冰山一角，實際上大量的安全事故都被公關或壓制了，并未見諸媒體。我們在推廣新能源汽車的時候，必須始終把公眾的生命和財產安全放在首位，這是政府決策部門和相關領域專家（喉舌）必須加以警醒的，也是產業(yè)鏈上下游企業(yè)必須承擔的責任。產品為人服務，而不是以人來做自己不成熟產品的試驗品，尤其是涉及到千萬人安全的交通工具，更是疏忽不得。

　　以我個人對于動力電池產業(yè)的觀察和理解，目前幾個方面存在非常嚴重的不足。

　　對核心零部件的認識和理解不足：

　　做電芯起家的pack企業(yè)，對BMS理解遠遠不夠；

　　做BMS起家的pack企業(yè)，對電芯的特性不具備專業(yè)化的認識；

　　既不做電芯又不做BMS的企業(yè)，對產品的理解還停留在基本功能層面，既提不出明確的開發(fā)需求，也不能有效的管理和整合供應商；

　　缺乏系統設計能力，產品是零部件的簡單堆砌；

　　缺乏從設計需求開始，展開系統設計、分析和驗證的能力；

　　各部件之間缺乏明確的接口定義和強制性的邊界條件，系統集成之后問題很多，各種潛藏的隱患猶如地雷；

　　對部件之間的相互關系和作用缺乏足夠的認識和深入的研究，常常導致嚴重的次生災害（如BMS不能在故障態(tài)保護，pack不裝繼電器等）；

　　對產品的運行環(huán)境和條件缺乏足夠的認知；

　　很多企業(yè)是做消費類產品和工業(yè)級產品轉過來的，不了解汽車產品的惡劣環(huán)境和各種極端使用情況；

　　僅滿足產品的實驗室指標和出廠指標，對產品使用過程中的老化和離散性沒有深入研究，產品使用一段時間之后，問題嚴重，事故頻發(fā)；

　　支撐產品安全與可靠性的的體系缺陷嚴重；

　　不具備以TS 16949為基礎的質量管控體系；

　　驗證手段單一，僅僅采取一些簡單的測試，完整性、有效性、覆蓋面、驗證層度都遠遠不足。

　　5. 惡劣的騙補行為

　　為了推動新能源汽車的發(fā)展，降低污染物排放，很多國家都為本國的新能源汽車產業(yè)提供各種扶持政策，其中以購車補貼政策和稅收優(yōu)惠政策的刺激效果最為明顯。中國政府為新能源汽車的推廣所制定的一攬子政策組合中，中央財政補貼起到了非常關鍵的作用，客觀上降低了車輛購置成本，加快了新能源汽車的推廣和普及。與此同時，各地方政府為了更有效的推動本地的新能源汽車產業(yè)發(fā)展，采取了與中央政府類似的政策組合，有些地方政府的補貼幅度與中央財政補貼達到了 1：1的比例。

　　在新能源汽車產業(yè)還不完善不成熟的階段，高昂的成本一度成為很大的發(fā)展阻力。以中央加地方的高額補貼為核心的政策紅利，大大減輕了車輛購置成本，掃除了新能源汽車發(fā)展的關鍵障礙，是必須加以肯定和贊揚的政策。

　　但是，政策制定時一些方面考慮不夠周全，也導致一些人和一些團體，通過鉆政策的漏洞，以較低的成本獲取了大量的中央和地方補貼。事實上，通過鉆新能源補貼空子“發(fā)橫財”已經成為行業(yè)“公開”的秘密，并引起許多不法者爭相效仿。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監(jiān)督機制，直接催生了大量“騙補者”，擾亂了公平公正的市場秩序，也違背了補貼政策出臺的初衷。

　　2015年，中央多次督促地方加大新能源推廣力度讓“騙補者”們迎來了又一年產值高峰。各種騙補的手段和方式也在往縱深發(fā)展，并形成了一條見不得光的灰色利益鏈條，這必然會引起政府的警覺，動用行政的手段加以清理。

　　2016年動力電池領域風險和機遇分析

　　1. 產能過剩背后的機遇

　　2015年，是動力電池企業(yè)普大喜奔的一年，市場需求井噴，高達4倍的市場整體增幅，導致動力電池產能不足，行業(yè)處在普遍缺貨的狀態(tài)，整車廠家甚至派人蹲點在動力電池企業(yè)拿貨。去年的高增長和高收益，使得所有的動力電池企業(yè)都加速進行跑馬圈地，融資、挖人、增產、擴產、大干快上，是2016年的主題。

　　那么，2016年就真的是讓大家再一次集體狂歡的一年嗎？在狂熱和躁動背后，是否隱藏著巨大的風險和不確定因素？

　　我在本文要再一次提醒，整體產能過剩的風險已經出現（詳見作者文章《并非危言聳聽！ 2016年動力電池市場將進入局部過剩時代》），我們不應對此情況予以輕視。2016年，對動力電池企業(yè)來講，將是先喜后憂的一年，甚至對某些企業(yè)來說是危機重重的一年。

　　根據現有的公開數據統計，原有的動力電池企業(yè)和新進入的動力電池企業(yè)，2016年所規(guī)劃投產的產能合并超過70GWh，考慮規(guī)劃產能不等于有效產能，即便乘以0.6的系數，折算后的產能仍然超過40GWh。而市場總需求，即便排除各種不利因素，也只會在30GWh上下浮動。

　　2016年，預計新能源商用車的銷量將較2015年有輕微增長，如果國家補貼調整和地方補貼大幅度減少（地方財力不足），銷量不排除出現下降的局面。這里面還有一個非常大的變數是6-8米的純電動客車和以物流車為代表的專用車，相關的政策可能會有大調整，從而進一步影響新能源商用車的市場。

　　2014-2015年，動力電池企業(yè)新增產能主要集中在磷酸鐵鋰領域，而磷酸鐵鋰的應用又主要集中在商用車市場，隨著2016年各家產能集中釋放，將導致磷酸鐵鋰電池在下半年出現全行業(yè)過剩。一些轉型慢，沒有技術儲備，沒有研發(fā)實力的磷酸鐵鋰電池企業(yè)，將面臨很大的風險！

　　我們再來看看乘用車市場的情況，2015年，三元電芯的市場份額大幅增長，在新能源乘用車的動力電池領域已超過30%，總量在1-2GWh。2016年，在中央補貼和地方補貼的雙重刺激，以及各地對新能源乘用車實行不搖號不限行的優(yōu)惠政策，新能源乘用車市場將必將保持高速增長。乘用車將全面轉向三元電芯，加上部分混合動力商用車和純電動商用車采用三元電芯，預計市場總需求將超過5GWh。

　　三元電芯，尤其是高比能量、高可靠性、高安全性、高一致性的三元電芯將嚴重缺貨！在這一市場領域，韓國的LG和三星SDI將大大受益，并牢牢占據高端市場。隨著松下到中國投資建廠，日本的技術和產品優(yōu)勢也將與中國新能源汽車市場實現銜接，國內動力電池企業(yè)面臨很大的壓力和挑戰(zhàn)。

　　2016年，增量市場將主要來自于三元電芯，那些已在三元電芯領域提前多年進行技術積累和產品開發(fā)的動力電池企業(yè)，將充分受益，從而獲得更好的發(fā)展機遇。

　　2. 謹防安全事故導致的黑天鵝事件

　　1月18日凌晨1時許，合肥市肥西路翠竹園西村小區(qū)內，一輛正在充電的電動四輪車（低速電動車）突然燃燒、輪胎、玻璃等相繼炸裂，迸射的火星還引燃了兩輛轎車和一輛摩托車。附近的居民被吵醒后，迅速報警，可是等大火被消防撲滅后，四輛車都已只剩骨架。據初步統計，此次火災造成的損失約有30萬元，賠償事宜正在協調中。

　　雖然低速電動車本身并未在國家層面取得“合法”的資質，產品和技術都比較低端，也不享受補貼和其他優(yōu)惠政策，但是這一起事故還是讓我們感受到了沉重的壓力。如果事故發(fā)生在你我身邊，我們能夠接受嗎？我們能夠繼續(xù)安心的使用這類產品嗎？

　　沒有人有資格有權利用他人的生命和財產來為自己不成熟的產品買單！把這樣的產品推向市場，是一種草菅人命的極端不負責任的行為。

　　行業(yè)魚龍混雜，動力電池廠家有上百家，BMS和pack企業(yè)也多達上百家，大多實力薄弱，有些根本沒有汽車行業(yè)的從業(yè)經驗。大部分的企業(yè)沒有做好充分的準備，團隊、技術、產品、生產、服務等都沒有跟上，跟著政策一哄而上。

　　2014年和2015年新能源汽車產銷量井噴，整個產業(yè)鏈始終處在缺貨狀態(tài)。為了搶占市場，大量帶著設計缺陷和質量缺陷的產品進入終端，有些產品連基本的檢測都沒做過。國標的制定和推行較晚，并且不是強制執(zhí)行，動力電池行業(yè)準入門檻（汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件）也不高，不能起到有效的防火墻作用。

　　這些因素疊加在一起，將引起某種程度的共振，可能導致2016年電動汽車安全事故集中爆發(fā)，甚至有可能引發(fā)嚴重傷亡事故和重大財產損失，從而導致新能源汽車產業(yè)的踩剎車事件，不確定性風險非常大！

　　2016年，隨著安全事故數量劇增，將呈現全面開花的局面，各家電池企業(yè)都會中招。那么，值得重點關注的是那些安全事故少的動力電池企業(yè)，應研究其背后的原因，是技術？體系？流程？服務？

　　凡事有問題的地方，就一定潛藏著很多的機遇。提供安全技術和產品的企業(yè)將會不斷出現，在技術服務、故障檢測、模型預測、主動預防、事故處理等方面提供良好解決方案的企業(yè)，將會獲得客戶的青睞。

　　3. 產業(yè)鏈布局向縱深發(fā)展

　　在全球的新能源汽車領域，比亞迪始終是一個熱點話題，也是一個舉足輕重的力量。為什么比亞迪會成為中國，乃至世界新能源汽車領域的領軍企業(yè)之一？

　　比亞迪的上下游產業(yè)鏈布局應該是一個非常重要的原因，這一布局從新世紀初就已經開始了，到現在已經有十幾年的時間。相比于其他幾個在新能源汽車領域始終搖擺不定的國內車企而言，王傳福以自己的韌性來回應別人的嘲諷和冷眼旁觀，并終于等到開花結果的時候。從這一點來說，王傳福的前瞻性眼光和戰(zhàn)略布局能力，在國內絕對是首屈一指的。

　　國內眾多車企在發(fā)現比亞迪全產業(yè)鏈布局的優(yōu)勢后，也紛紛開始跟進，這其中以吉利和北汽為代表，在2015年都取得了非常不俗的成績。

　　比亞迪是做電池起家的，隨后切入汽車市場，并以此為依托，向產業(yè)鏈的上下游不斷拓展和延伸。對于動力電池企業(yè)而言，這是一個非常好的學習案例，所以在 2016年，我們還會看到更多的企業(yè)開始涉足自己主營業(yè)務之外的領域，他們會學著整合行業(yè)資源，構建技術壁壘或產業(yè)聯盟，慢慢的開始向集團化業(yè)務進軍。

　　產業(yè)鏈的延伸，并不一定要把相關企業(yè)或業(yè)務納入自己的旗下，以資金、技術、市場為紐帶的參股、控股、交叉持股、合資建廠等現象將更為常見，短時間內就可以聚集一批產業(yè)鏈的上下游企業(yè)，形成規(guī)模效應和協同效應。

　　2016年，將是動力電池產業(yè)鏈走向深度融合的一年，產能過剩、事故頻發(fā)、政策調整等都會成為催化劑，加速資源整合，推動優(yōu)勝劣汰，提高行業(yè)集中度。

　　但也要警惕，脫離主營業(yè)務進行各種資本運作和產業(yè)投資，更多是一種投機行為！在風險不斷積聚的情況下，貿然進入自己不熟悉的領域，有可能遭遇重大挫折。

　　4. 后端市場將成為新的藍海

　　如果我們把整車的銷售作為一個分界點，在此之前的產業(yè)鏈可以歸入前端市場，原材料、零部件、整車的開發(fā)和生產都在前端市場，在此之后的產業(yè)鏈可以歸入后端市場，包括運營、售后服務、回收利用等。

　　前面的幾年時間，大多數企業(yè)和資本都圍繞著產業(yè)鏈前端做文章，在國家多重政策的刺激下，前端市場已經發(fā)展到了一定規(guī)模，有了一些沉淀，這又催生了對于后端市場的迫切需求。我們看到，2014年以來，有大量的運營公司誕生，在運營環(huán)節(jié)做非常多的有益嘗試，并產生了許多新的商業(yè)模式，如微公交，分時租賃，專車等，拓展了新能源汽車的應用，加快了普及速度。

　　隨著越來越多的電動汽車上路運行，以及一些產品本身的不成熟和用戶對于車輛的濫用等，后端市場對于售后服務和回收利用的需求日益強烈。

　　根據傳統燃油車的后端市場來看，這一塊的蛋糕是非常巨大的，甚至可能超過前端市場的規(guī)模。

　　由于電動汽車的特殊性，如動力電池系統非常復雜，安全風險高，一般意義上的4S店和維修店是不能承擔電動汽車，尤其是動力電池系統的維護工作的，這將推動一批專門從事售后服務的企業(yè)誕生，在故障診斷、定期維護、缺陷修復、壽命延長、軟硬件升級、遠程監(jiān)控、數據采集等方面為整車和運營企業(yè)提供非常專業(yè)和高效的服務。

　　這些企業(yè)的商業(yè)運作方式也會非常的靈活，可以為電池企業(yè)、整車企業(yè)、運營企業(yè)服務，可以總承包某一個企業(yè)的業(yè)務，也可以總承包某一個區(qū)域的業(yè)務。那些能夠在專業(yè)性，安全性，及時性方面非常突出的企業(yè)，將會脫穎而出。

　　從售后服務延伸下去，將是另一個非常龐大的市場，即動力電池的回收利用業(yè)務。由于退役的動力電池仍然具有一定的殘值，其潛藏的價值有待于挖掘和開拓，可以通過梯級利用技術發(fā)揮剩余價值，最后通過報廢處理，從中提煉有用的原材料。

　　2016年，將是售后服務和回收利用市場開始起步的一年，這是一個有待于開發(fā)的藍海市場，也是有志于產業(yè)鏈上下游布局的企業(yè)和資本不應該錯過的環(huán)節(jié)。

　　總結

　　行文的時候，窗外雪花飛舞，即使身處江南的杭州，仍能感受到冬日的陣陣寒意。當夏天的繁華落去，萬物歸藏，天地蕭瑟，那生的氣機就不得不蟄伏起來，等待春天的到來。

　　經過了2014的繁榮和2015年的狂熱，我們有必要冷靜下來，思考新能源汽車之路，有哪些得與失，那些盲目、躁動、貪婪、甚至狂妄，有可能毀掉一個行業(yè)，短時間的蟄伏和調整，未必是壞事，反而可以讓我們看清自己，看清現實，尊重規(guī)律。

　　筆者從2008年進入比亞迪開始，先后在比亞迪、ATL、CATL三家企業(yè)工作過，經歷了新能源汽車行業(yè)從黑暗時代、蒙昧時代、黎明時代、到現在的光明時代。在中央政府的精心呵護和地方政府的大力支持下，無數的企業(yè)、無數的從業(yè)人員，歷經十多年的探索、積累和努力，才共同造就了今天的局面，何其不易。正因為如此，我們才不可掉以輕心，不能對問題視而不見，不能抱著賺快錢的心態(tài)，不能只顧自己快活哪管他人死活。

　　以我們共同的努力，改善行業(yè)的方方面面，推動新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展，給大家創(chuàng)造一個美好的未來，給公眾提供綠色的安全的產品和服務，這是責任，也是義務。社會的發(fā)展，產業(yè)的進步，最終還是要回到產品和服務這個根基上來。

　　2016年，在風險和機遇并存的時候，回歸初心，做好我們本該做的事。