1991年，日本索尼（SONY）開發出了商業化的鋰離子電池，1995年，豐田應用鎳氫電池在普銳斯（PRIUS）混合動力車上，在此并行有了將鋰離子電池應用在車上的愿景，為此業界開啟了不懈地探究與嘗試。到目前為止，鎳氫電池車載應用已超20年，被豐田汽車已發展到極致，而鋰離子電池車載應用也已開始商業化。

　　短短十幾年，鋰離子電池實現車用化，其實已經及正在經歷幾個階段：探索積累階段、野蠻井噴階段、調整反思階段、三國混戰階段和有序發展階段。每個階段的觸發和起止都起因于政策之變、技術之爭和市場之殤。

　　作為行業的見證者、參與者，其實是以一種憂慮的心情看待過往和目前的現狀，但對未來廣闊發展前景持欣喜熱盼之心。為了梳理曾經過往的是是非非，想從行業歷史、技術兩方面來回顧總結過去，理解現實，并從鋰離子電池的特殊性來展望未來。總共分兩篇，此文為第一篇。

　　跟隨國家政策（“十五”計劃確定電動汽車發展，2001年啟動車載用動力電池的研究;“十一五”期間實現示范運營;“十二五”期間確定以純電為主的路線，新能源汽車上升為國家戰略;“十三五”計劃應該是技術深度化、市場規模化），動力電池發展迂回前進，概括起來經歷了以下幾個時期：

　　第一階段（2001年~2008年）

　　綜合來看，這個階段鋰離子動力電池屬于初創期和積累期，只有少數企業在深耕、堅持、堅守著。應該來說這一階段，特別是2006年之前，沒有多少經驗可借鑒（可借鑒的是3C類鋰離子電池技術），真正屬于技術的“原創”期，有些企業淺嘗輒止，望而止步。

　　唯一的示范化就是北京奧運會（595輛節能與新能源車應用，50輛鋰離子電池奧運大巴），讓大家看到了產業化的可能，有些企業開始轉型涉獵動力電池，摩拳擦掌，躍躍欲試。

　　第二階段（2008年~2011年）

　　2010年上海世博會、廣州亞運會，以及后來國家“十城千輛”計劃實施，幾個誘人的“蛋糕”催生了很多電池廠如“雨后春筍”，走上了短平快的發展道路：技術同質，品質管控貧乏。但市場的“饑渴”催促著他們的野蠻生長，同時市場的不成熟以及技術發展時間的“短促”慫恿著這些企業的生存。這一階段各個電池廠技術不能分出高下，地基有多深還未能見分曉，存在“格蘭亨姆現象”（價值不高的東西會把價值較高的東西擠出流通領域）。

　　第三階段（2012年~2013年）

　　應征了一句話：“只有潮水褪去，才能知道誰在裸泳”。國家補貼政策的延緩，路線轉型的適應，致使短期內市場需求不穩定;同時第一批示范運營的電池存在的問題已經顯現，技術問題凸顯出來，這綜合影響了需求的疲軟和技術上的觀望、搖擺。這使很多“半路出家”的企業“知難而退”，“借機還俗”;部分純做動力電池的企業資金匱乏，無以為繼，退出歷史舞臺。讓大家感覺2015年累計50萬量新能源車的銷量遙不可及。

　　這一階段其實已經沉淀下了一些技術扎實的企業。

　　第四階段（2014年~2015年）

　　第三階段遇到的問題在整個歷史背景下是短暫的，但對有些企業確是永久的冬天，未能看到春天的到來。國家從宏觀層面對新能源車再次重新定位，上升為國家戰略 （習近平***在2014年關于新能源汽車的講話），這給新能源車的發展注入了強心劑，新能源車的發展進入快速道，因此帶來了對動力電池的強勁需求。尤其是2015年，單年度鋰離子動力電池產銷量達到17GWh，各個動力電池廠家可以說是產能飽滿，業績滿意，同時很多廠家均加快了擴產計劃。部分企業“死灰復燃”，咸魚翻身，同時有一些外來漢裝飾門面，成為行業一員。

　　可以估計的是，這一波井噴和第二階段有相似之處，電池廠魚龍混雜，質量參差不齊，必然會出現質量、性能問題;不同的是有幾家企業技術已經經過多年沉淀，具備了行業領頭羊的角色。

　　第五階段（2016年—）

　　異常波動的發展，帶來的是質量問題產品流入市場;劍走偏鋒的企業利用政策空檔騙取國家補貼;過去的2015年電動車安全事故發生多起，引起大家對迅猛發展的市場與實際技術不符之間的矛盾的擔憂。綜合因素下，調控、管理、規范等措施是必然會應用而生的，在這個過程，必然會大浪淘沙，從產品技術、售后服務等方面分出三六九等，逐漸產生幾家“寡頭”企業，引領這個行業朝健康方向發展。

　　工信部開始實施的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》和《汽車動力蓄電池行業規范條件》在4月底新一輪說明中對電池企業和整車進行了重新要求和約束，有利于行業的健康發展。據不完全統計，當前共計有150余家動力電池企業，但我們分析可以看出，超過10年的不到5家，多數是于近3年內成立發展起來的。技術的發展需要競爭，同時也需要沉淀，所以適當的政策引導是必須的。

　　似乎所有的技術的應用在我們國家都逃不出創新、市場化、無序競爭化、野蠻生長、市場淘汰和規范管理，有序發展的規律，動力電池也是。

　　欣喜的是我們已經正在走過野蠻生長的階段，朝著有序發展階段行走。