隨著新能源汽車整體走勢(shì)，動(dòng)力電池出貨量也呈現(xiàn)大幅拉升趨勢(shì)。同時(shí)，越來(lái)越多人士擔(dān)心：廢置的電池是否會(huì)對(duì)環(huán)境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環(huán)保初衷?

　　電池廢置量與日俱增

　　眾所周知，舊電池處理起來(lái)相當(dāng)麻煩，亂丟亂扔對(duì)環(huán)境的破壞相當(dāng)?shù)拇螅?個(gè)20克的手機(jī)電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。而廢舊電池對(duì)人體的危害主要集中在其中所含的少量的重金屬上，如鉛、汞、鎘等。這些有毒物質(zhì)通過(guò)各種途徑進(jìn)入人體內(nèi)，長(zhǎng)期積蓄難以排除，損害神經(jīng)系統(tǒng)、造血功能和骨骼，甚至可以致癌。

　　那如果是以噸為單位的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池廢棄在自然環(huán)境中呢?大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，環(huán)境帶來(lái)的危害將不可估量。

　　資料顯示2015年中國(guó)鋰電池總產(chǎn)量47.13Gwh，其中，動(dòng)力電池產(chǎn)量16.9Gwh，占比36.07%;消費(fèi)鋰電池產(chǎn)量23.69Gwh，占比50.26%;儲(chǔ)能鋰電池產(chǎn)量1.73Gwh，占比3.67%。權(quán)威機(jī)構(gòu)測(cè)算，到2020年動(dòng)力鋰電池的需求量將達(dá)到125Gwh，報(bào)廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬(wàn)噸;到2023年，報(bào)廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬(wàn)噸。

　　新能源汽車環(huán)保初衷不再?

　　目前大多數(shù)車企對(duì)消費(fèi)者承諾電池使用壽命和質(zhì)保大都在10年以內(nèi)。例如，比亞迪與戴姆勒合資生產(chǎn)的第一款純電動(dòng)車騰勢(shì)續(xù)航里程達(dá)到300公里，騰勢(shì)所用電池是磷酸鐵鋰電池，保證在充放電4000次以后保存80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬(wàn)公里;特斯拉ModelS驅(qū)動(dòng)裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，只要用戶所購(gòu)買的該汽車尚未超過(guò)8年時(shí)間，在驅(qū)動(dòng)裝置和電池組出現(xiàn)問(wèn)題后，都可以享受免費(fèi)保修服務(wù)。

　　有人說(shuō)，車企提供保修可以減少?gòu)U電池?cái)?shù)量。然而，更多人士認(rèn)為保修服務(wù)僅僅只是體現(xiàn)了車企自身售后服務(wù)的能力，而對(duì)于廢置電池問(wèn)題的解決來(lái)說(shuō)沒有任何實(shí)際意義。因?yàn)椋迯?fù)過(guò)后替換下電池，質(zhì)保期過(guò)后的電池該如何安放依然是個(gè)棘手的問(wèn)題?

　　目前全球有如下幾種處置方法：第一，重新制造，即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動(dòng)汽車;第二，電池轉(zhuǎn)型，即改變電池的調(diào)校(控制發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù))，并將其裝配給其他靜態(tài)儲(chǔ)能裝置;第三，循環(huán)利用，即分解提取電池中的貴重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品，在原材料市場(chǎng)中出售或重新投入車用電池的生產(chǎn)。

　　事實(shí)上，在電池轉(zhuǎn)型方面，一些廠家企業(yè)說(shuō)新能源汽車報(bào)廢后的電池，只是電池的容量下降了并非完全失去作用，可以被利用在儲(chǔ)能方面儲(chǔ)存?zhèn)溆茫珜?shí)際上，將利用后的動(dòng)力電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕難以實(shí)現(xiàn)。儲(chǔ)能電池對(duì)單體電池的密度要求不如動(dòng)力電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh。而且我國(guó)不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測(cè)評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過(guò)多，使產(chǎn)量過(guò)度分散，造成了再次利用難度加大。

　　不過(guò)，最受行業(yè)關(guān)注的處理方式是對(duì)廢置電池梯次利用，即在這些電池被淘汰后將其利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后進(jìn)入回收體系。可以說(shuō)，廢置電池的梯次利用是較為可行的解決方法，一方面可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無(wú)疑將極大地降低新能源汽車的成本。然而，目前這一具有可行性的方法依然面臨著一些難題。

　　其一，回收利用需要考慮回收、篩選、重組、安全、拆解成本。業(yè)內(nèi)對(duì)廢鋰電池回收的處理上，首先要對(duì)其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收;然后再對(duì)電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進(jìn)行萃取。

　　其二，回收利用要保證退役電池產(chǎn)品的品質(zhì)和安全。其回收技術(shù)難點(diǎn)在于離散整合技術(shù)和壽命預(yù)測(cè)技術(shù)，而壽命預(yù)測(cè)是整個(gè)梯次利用產(chǎn)品的技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)，如果不知道產(chǎn)品能夠使用多久，就無(wú)法為消費(fèi)者提供質(zhì)保。

　　其三，相比電池企業(yè)對(duì)電池回收的積極探索，各生產(chǎn)廠商更專注于擴(kuò)充產(chǎn)能，對(duì)于電池回收的積極性并不高。而且環(huán)保對(duì)電池回收再利用的約束性也越來(lái)越強(qiáng)。如果技術(shù)不成熟，被動(dòng)回收企業(yè)可能會(huì)付出更高的后續(xù)成本，這也影響了其參與的積極性。

　　其四，需要回收機(jī)構(gòu)。目前我國(guó)動(dòng)力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對(duì)于回收利用環(huán)節(jié)是相當(dāng)少的，甚至是嚴(yán)重脫節(jié)的。目前的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少。廢置電池流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設(shè)備落后，僅對(duì)廢置電池進(jìn)行簡(jiǎn)單修復(fù)并重新包裝后就流回市場(chǎng)，不僅擾亂了動(dòng)力電池市場(chǎng)的正常秩序，也容易產(chǎn)生安全隱患及環(huán)保問(wèn)題。

　　規(guī)模龐大的電池市場(chǎng)伴生的將是廢置電池回收和下游梯次利用的行業(yè)機(jī)遇。因此，要促成動(dòng)力電池的回收再利用，可先行探索統(tǒng)一電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為今后大規(guī)模串聯(lián)組合奠定基礎(chǔ)。在此方面，相關(guān)部門可以牽頭制定參考性標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)企業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)力電池;同時(shí)還可以鼓勵(lì)企業(yè)主動(dòng)而為，通過(guò)配套的財(cái)稅政策進(jìn)行引導(dǎo)，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行投入和嘗試;引導(dǎo)電池廠需與整車廠聯(lián)合，設(shè)立回收機(jī)構(gòu)，形成完整的回收體系，讓廢置動(dòng)力電池有處安放。

　　最終，減少了廢置電池對(duì)環(huán)境污染問(wèn)題后，新能源汽車也能實(shí)現(xiàn)其環(huán)保“初衷”。