現在全球都在推行環保計劃，所以新能源汽車才會發展如此之快，在電池技術中，氫燃料電池更是受到了大多數人的歡迎。氫燃料電池，是借由氫氧作用時所產生的化學反應來提供電力，而且在反應后只會排放出水蒸氣，并且氫能可以被看作為是一種“取之不盡”的清潔能源，氫氣可以從各種各樣的主要能源中去提取，所以它不會有石油能源會枯竭的顧慮。就目前所知，氫能源是可以通過電系統，比如說通過水解系統來制造的，或者是通過風能、太陽能清潔能源制作氫氣。不同于像二氧化碳這種會引起“溫室效應”的氣體，水對于自然環境而言百利無一害，非常友善。

　　11月2日的第五屆中韓汽車產業發展研討會上，現代汽車集團宣布現代新一代氫氣燃料電池乘用車將于明年上市，并登陸中國市場，新一代燃料電池客車也計劃在平昌冬奧會上正式投入使用。

　　一度被認為還很遙遠的燃料電池車已經不是空中樓閣，發展燃料電池汽車已經成為全球汽車與能源產業轉型升級的重要突破口。

　　在日韓政府及汽車企業巨頭的推動下，氫燃料電池汽車已經居于世界領先位置。在研發水平和基礎設施建設上，我國與日韓存在一定差距。

　　“我國燃料電池汽車產業技術體系不完善，核心技術和國際先進水平有差距，未能突破科研至產業化技術轉移的瓶頸。”11月2日，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　他認為，影響我國燃料電池產業向商業化推進最重要的兩個問題是，產業導向不清晰以及缺乏大企業牽引和產業平臺支撐。

　　日韓企業處于領先地位

　　氫燃料電池車在驅動汽車時，不排放二氧化碳，并且在加氫時間和續航里程上，比電動汽車更具優勢，因此被視為節能減排的終極解決方案。

　　然而，這并不意味著氫燃料電池汽車會完全取代純電動汽車。有專家認為，在很長一段時間里，這幾種車型將共同存在，滿足不同需求。

　　“燃料電池汽車和純動力汽車之間不是非此即彼的關系，而是應用場景的不同，它們都是未來新能源汽車發展的主要方向。氫燃料電池汽車未來在長途客貨車上應用，可以彌補電動汽車的里程缺陷。”余卓平表示。

　　此外，氫燃料電池汽車在出租車和共享汽車領域亦可普及。現代汽車集團就在2015年12月在巴黎試點運行氫燃料出租車，并在去年6月在慕尼黑開拓共享汽車業務。

　　豐田、本田和現代率先實現發力，目前量產上市的燃料電池乘用車車型有豐田mirai、本田clarify和現代途勝FCEV等。并且，這三家車企也分別發布了氫燃料電池汽車相關戰略與產品規劃。

　　“沒有對中國電動車市場的變化做出應對，這是現代汽車非常大的戰略失誤。”現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示。

　　與豐田相比，現代汽車發展氫燃料電池稍顯被動。李記相直言，豐田在燃料電池上不斷增加的影響力，促使現代汽車決定加大對相關資深技術的宣傳，希望證明現代燃料電池的技術實力。

　　值得一提的是，豐田為推動儲氫、制氫所做的嘗試，為氫燃料電池汽車從制氫、儲氫到加氫全產業鏈的推廣提供了可能路徑。

　　以豐田建造的Hama Wing風力發電站為例，利用風能發電，再通過電解水制氫，通過儲氫灌運用到加氫站，最后完成加氫。盡管Hama Wing的工作人員在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，Hama Wing的發電率實際上也只有12%，從效率的角度來說其實很高，但是豐田希望通過實證實驗，提升都市型風力發電系統的能效。

　　主流車企投入太少

　　根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，氫能產業產值將突破10000億元，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

　　雙積分政策的出臺和補貼退坡，也推動著中國車企在燃料電池汽車的研發投入。在今年9月9日舉行的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家科技部高性能技術發展及產業文化司副司長續超前公開表示，未來在氫燃料電池汽車發展上，我國將加強創新協同，深入開展國際合作，加快產業化進程。

　　但氫燃料電池從實驗室走向商業化，仍面臨不少困難。“燃料電池商業化最緊迫的兩大問題是，政府的產業導向和企業的發力。現在主流車企的投入太少，同時政府在能源結構上應盡快明晰氫能源的地位。”余卓平說。

　　事實上，為推動氫燃料電池汽車發展，有些地方政府已經出臺相關政策。今年9月，上海市科學技術委員會、上海市經濟和信息化委員會、上海市發展和改革委員會聯合發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》，將發展燃料電池汽車作為上海汽車產業轉型升級的引領工程，建立國內領先、國際一流的燃料電池汽車技術鏈與產業鏈，將上海建設成為世界一流的燃料電池汽車創新中心和產業高地。

　　到2020年，上海將打造包含關鍵零部件、電堆、系統集成、測試認證服務、整車開發等環節的產業集群，聚集超過100家燃料電池汽車相關企業。在示范運行與推廣層面，建設加氫站5-10座、乘用車示范區2個，運行規模達到3000輛，積極推動燃料電池公交、物流等車輛試點。

　　中國在加氫站建設的困難仍然難以克服。“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”中國汽車工程學會技術部總監王菊表示。

　　去年11月，中國氫能源汽車產業聯盟正式成立。這一聯盟的成立，將加速推進國外先進氫能源燃料電池技術的引進、開發和應用，大幅度降低氫能源燃料電池成本；同時，也將不斷整合整個氫能源上下游產業鏈，協調各大城市或地區，促進中國氫能源燃料電池汽車的大規模商業化。

　　消費者心理也會影響燃料電池汽車商業化，消費者對氫燃料安全性的擔憂在短期內也很難改變。“盡管氫燃料電池安全性已經被證明有所保障，但是在中國消費者的心中仍然會存在顧慮。”國家信息中心副主任徐長明表示。