一、動力電池

　　什么是動力電池呢？動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區別于用于汽車發動機起動的起動電池。近年來，動力電池在電動汽車中也得到了大量的應用。它儼然成為21世紀電動汽車的主要動力電源之一，并將在人造衛星、航空航天和儲能方面得到應用。接下來就一起看看動力電池的種類有哪些吧。

　　一、鉛酸電池

　　它是目前電動汽車使用最為廣泛的電池，據不完全統計，在已經生產的電動汽車上，使用鉛酸電池的比例占到90%，這主要得益于它的眾多優點：發展歷史悠久，技術較為成熟，比功率較大，循環壽命也可達800~1000次左右，且成本較低。不過，鉛酸電池比能量卻很低，僅為40W?h/kg左右，快速充電技術也尚未成熟（一般慢充都在8小時以上），而且污染嚴重。

　　二、鋰離子電池

　　它的比能量和比功率都很高，可分別達150W?h/kg和1600W/kg，循環壽命長，約為1200次，而且充電時間較短，為2~4h，使用電壓可達到4V，使用安全性也相對較好。但是鋰離子電池價格較高，快充放電性能差，存在過充、放電保護問題，影響了鋰電池的進一步應用和發展。

　　三、鎳氫電池

　　鎳氫電池目前主要應用于混合電動車，但性能不能滿足目前純電動汽車和插電式混合動力汽車的需求，此類電動車需200公里以上的行駛里程，是鎳氫電池提供的純電動里程的10倍。雖然燃料電池的性能很好，但是技術難度大。

　　二、動力電池行業怎么樣_動力電池行業分析

　　動力電池行業需求情況

　　（一）環保標準及國家政策影響新能源汽車的消費需求

　　1997年12月，《京都議定書》成型，參與國的溫室氣體減排目標被明確，各國相繼制定新能源汽車推廣政策，以實現在交通領域的減排目標。2010年以來，隨著油價的攀升、鋰離子電池技術的進步及新能源汽車車型的日益豐富，新能源汽車成為汽車產業增長的新興力量。2013年，特斯拉Model S在全球掀起電動汽車熱潮。2015年，全球新能源汽車銷量達56.40萬輛，我國新能源汽車銷量為33.11萬輛，同比增長342.86%。其中，純電動乘用車生產25.46萬輛，同比增長423.88%。

　　我國政府大力推動新能源汽車行業發展：2012年6月28日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，提出到到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的生產能力達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。2014年9月16日，交通部印發《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》，要求城市公交車、出租車和城市物流配送車運營權要優先授予新能源汽車;爭取當地政府支持，對新能源汽車不實行限行或購買約束政策。2015年3月18日，交通部發布《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》，明確提出目標：至2020年，我國新能源汽車在交通運輸行業的應用將初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。2015年以來，各城市明確規定新能源汽車可不限號不限行，北京、深圳等地新能源汽車可不搖號。

　　2016年9月8日，財政部發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，對新能源車騙補調查結果進行了通報，并曝光了蘇州金龍、深圳五洲龍等5家涉嫌騙取財政補貼的典型企業，并采取了禁止銷售、罰款等處罰措施。這一行為有利于促進行業健康發展，但也影響了新能源汽車的生產銷售情況。

　　2016年11月底，工信部組織召開新能源汽車推廣應用安全監管工作宣貫會，解讀《電動客車安全技術條件》。會上指出，根據《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》要求，2017年1月1日起，新申報《公告》的客車車型、新申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車車型，應同時提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告。對新能源汽車技術條件審查趨嚴，將使整車廠商提升對動力電池的審核標準。

　　（二）新能源汽車企業發展勢頭強勁，帶來大量訂單，2017年受補貼政策調整、推薦目錄重審等因素影響，新能源汽車銷量增速有所下滑

　　當前在鋰離子動力電池市場呈現出“贏客戶者贏市場”的局面，動力電池出貨量與新能源汽車的銷量呈現高度一致的排名。2016年上半年全球動力電池前十強名單上，中日韓三國動力電池廠商三分天下：特斯拉Model S和Model X的電池供應商松下再度蟬聯榜首;得益于插電式混合動力車“秦”的優異表現，比亞迪電池銷量上升至第二名，日產“聆風”的電池供應商AESC和通用雪佛蘭“沃藍達”的電池供應商LG分列三四名。此外，為北京汽車提供電池的北京普萊德新能源電池也進入全球前十。

　　由于全球動力電池廠商評分標準與國內不同，2016年高工鋰電研究所發布的研究報告中，國內動力電池廠商前十名中北京普萊德并未上榜。由表1可看出，我國前十大動力電池廠商的合作客戶仍多以國內整車企業為主。未來國際動力電池廠商也將通過獨立設廠或與中國電池廠商合作的方式加入中國市場的爭奪，我國動力電池行業競爭將愈發激烈，而電池廠商唯有贏得有潛力、有競爭力的客戶，方能在競爭中立于不敗之地。

　　為推動新能源汽車產業發展，財政部、國家稅務總局及工信部已聯合公布了六批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，入選車型的配套電池廠商均具備較好的發展前景。此外，近年來國家制定的旅游帶動經濟發展政策、各城市出臺的物流車準入標準，將帶動新能源商用車的發展。商用車用電量遠大于乘用車，其迅猛發展必然會“吃”掉更多動力電池。在新能源汽車產業快速發展的帶動下，鋰離子動力電池需求量持續增加。但受補貼政策調整、推薦目錄重審等因素影響，2017年新能源汽車銷量首次出現同比下滑，一季度新能源汽車產銷量分別為5.8萬輛和5.6萬輛，比上年同期分別下降7.7%和4.7%。新能源汽車行業重整秩序的階段，動力電池生產企業將度過一段困難時期。

　　動力電池行業現狀

　　從整體來看，我國動力電池產業規模已經全球領先，技術水平提升顯著，部分高端產品與國外領先產品差距不大，產業競爭力逐漸形成，但是放眼全球，我國動力電池產業在產業結構、精密制造、國際競爭力等方面還存在不足，主要表現在以下幾個方面：

　　1、產能擴增過快而優質產能不足

　　結構性產能過剩在動力電池行業越來越明顯。動力電池應用分會理事長、天津力神電池股份有限公司總裁秦興才曾表示，隨著動力電池的快速擴張，出現了一系列問題，結構性產能過剩就是其中一項，但是到底過剩多少也是應該關注的問題。

　　《藍皮書》也提到，“截至2016年底，行業內單體動力電池的總產能已經超過 1200億瓦時，而2016年全年國內汽車動力電池配套總量為281.4億瓦時，考慮到新建產能的釋放情況，2016年行業產能的綜合利用率尚不足50%。”

　　與此相對的是，部分優質產品仍處于供不應求的局面，主要因為大多數國內企業高端技術儲備不足，產品迭代無法跟上電動汽車應用需求的提升，直接導致國內企業優質動力電池的供貨緊張。

　　2、尺寸統一挑戰大 影響回收體系建立

　　近日，國家標委會發布GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》。該標準顧及絕大多數企業規格，涵蓋范圍較廣，部分企業認為標準并未統一。尺寸規格的不統一也增加了后續電動汽車用動力電池建立回收梯次再利用體系的復雜性。

　　秦興才表示，動力電池行業在政策推動下快速發展，同時造成了產業鏈發展的失衡，首先就是動力電池尺寸統一之路持久而漫長，使動力電池行業不能良性發展。

　　《藍皮書》也提到了電池尺寸統一難的問題。目前國內汽車動力電池尺寸規格繁多，增加了研發設計難度，制約了企業的規模化生產，既不利于產品技術的持續性提升和生產成本的降低，也不利于大規模退役電池的回收梯次再利用。

　　3、安全問題重視不足

　　動力電池應用分會研究部主任周波曾提出質疑，動力電池強檢采用的送檢形式，是否能確保所有上車的動力電池都安全？這也是動力電池產業最根本的問題。

　　《藍皮書》也意識到安全的重要性，并指出，生產安全和產品安全是我國動力電池產業發展的重要基礎面，對新能源汽車產業的發展起到關鍵制約作用。當前階段，多數行業參與者對動力電池的安全理解不足，重視不夠，加之行業內缺乏實質有效的安全監管和整治措施，產業的發展存在隱患。

　　4、市場爭競激烈 企業面臨生死存亡

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，2020年補貼完全退坡，國內的新能源汽車市場將會全面放開。企業應在2020年到來之前練好內功，迎接國內外同行的挑戰。

　　我國新能源汽車產業正從數量增長向質量提升過渡，從政策驅動向政策市場雙極驅動過渡。動力電池藍皮書也表示，不久前，商務部取消了對于外資在新能源汽車和動力電池領域的投資限制，國內動力電池企業即將面臨來自外資企業的競爭，挑戰生死存亡。

　　2017年被稱為“鋰電行業洗牌年”，資本不斷涌入，促進鋰電行業快速發展，但是在發展的同時也暴露出很多問題。當前，政府主管部門對動力電池產業的重視程度和管理力度還不夠，《調研報告》通過對動力電池行業現狀、動力電池技術現狀、成本結構、企業產品布局、投資情況等方面進行分析，對動力電池產業發展的現狀和趨勢進行梳理，為政府主管部門提供了政策制定的依據。

　　《藍皮書》從全局出發，回顧了2016年動力電池產業發展概況，梳理了我國動力電池產業支撐體系的發展歷程，闡述了動力電池回收的發展現狀與趨勢等。兩份報告均從專業角度客觀評價了動力電池產業發展現狀，重要的是分析了產業發展面臨的問題并提出相關建議，直擊“心臟”大動脈。

　　動力電池行業發展前景

　　整個2016年，從年初的極度樂觀，到年末的非常焦慮，動力電池企業猶如“坐了一次過山車”。雖然，國家工信部趕在2016年最后一個工作日發布了新的新能源汽車補貼政策，但是年底突如其來的動力電池新規范，又讓動力電池企業普遍感到政策環境的不確定性，和對未來發展的茫然。

　　1、準入門檻提高 收購兼并加劇

　　2016年12月中旬，據媒體報道，新能源汽車企業剛剛收到了2015年國家新能源汽車推廣補貼。而根據最新的補貼政策，未來新能源汽車購置補貼資金將由事前撥付改為事后清算。

　　此前，媒體多有報道，因為補貼的延遲發放，很多新能源汽車企業的資金鏈已經到了斷裂的邊緣。可以想見，新的補貼政策施行之后，2017年鋰電產業鏈回款困難、賬期長的現象將會繼續存在。

　　業內人士表示，在資金短缺、補貼退坡和產業政策門檻提高的重重壓力下，很多中小動力電池企業將通過并購重組尋求出路。

　　2016年下半年，鋰電行業兼并購事件層出已經顯露出產業集聚趨勢。2016年12月，奧特佳公告稱擬通過發行股份及支付現金的交易方式收購江蘇海四達電源股份有限公司100%股權；2016年11月，長信科技發布公告表示將收購深圳市比克電池有限公司等股東所持有的深圳市比克動力電池有限公司91%股權。

　　可以預測，2017年，中小動力電池企業并購重組的現象將會越演越烈。

　　2、手合作伙伴 企業抱團競爭

　　一方面是產業集聚愈加明顯，行業淘汰整合加速推進；與之相輔相成的另一面，則是產業鏈協作程度將越來越深。

　　近日，寧德時代新能源科技股份有限公司與東風汽車公司正式簽訂戰略框架協議。協議約定，東風公司在整車市場具備競爭優勢和品牌競爭力，寧德時代在新能源動力電池領域具有技術優勢和產業實力，雙方將共同打造在新能源汽車產業領域的合作平臺，形成相互支撐、優勢互補、協同發展、互利共贏的合作局面。

　　而沃特瑪、國軒高科等國內第一梯隊動力電池企業也早已找好了自己的“小伙伴”。2016年9月，沃特瑪創新聯盟與中國一汽集團在“中國新能源汽車產業高峰論壇”上簽署合作協議，雙方確定在純電動物流車領域展開合作；2016年3月，合肥國軒以自有資金認購北汽新能源新增注冊資本，參股北汽新能源，并建設青島萊西動力電池工廠，配合北汽在青島萊西的15萬輛整車項目。

　　業內人士預測，無論是在技術、市場布局上，還是在商業模式上，2017年，動力電池企業將努力找到自己的“小伙伴”，抱團競爭。

　　3、市場空間依然廣闊 但全球化競爭加劇

　　雖然2016年動力電池產業發展遇到了諸多挫折，但是，從國內外的市場形勢來看，2017年整個鋰電和電動汽車產業的發展空間依然廣闊。

　　截至目前，國家發改委已經發出六張新能源乘用車生產牌照，相關媒體稱未來還會有更多的牌照發放；國內傳統合資車企如大眾、寶馬、通用、日產和豐田，紛紛布局新能源汽車行業；歐美車企巨頭也相繼進駐國內市場。

　　這說明，國內鋰電及電動汽車產業有巨大的潛在市場。因為看好這個巨大的潛在市場，全球動力電池企業大多視中國為其未來發展的必爭之地。

　　據媒體報道，近期，在“中國綠公司年會”松下專場論壇上，松下再一次表示看好中國市場。此前，松下曾與北京某科技有限公司達成戰略合作，雙方將就開發中國移動通訊基站用電源，乘用車、低速電動車及物流車用動力電池系統，各種儲能用電池系統及解決方案等方面開展合作。這預示著松下將以這種合作方式，進一步進軍中國鋰電應用市場。

　　不難看出，國際動力電池巨頭正瞄準中國的鋰電及電動汽車產業市場，摩拳擦掌，加速布局。動力電池業的全球化競爭將是大勢所趨，國際動力電池巨頭或將在2017年即“兵臨城下”。

　　雖然，國內目前對國外電池企業還存在一些政策門檻，但是應該看到，未來的市場還是要靠產品說話。面對全球化競爭的挑戰，國內動力電池企業在2017年是否能守住陣地，還值得打上一個大大的問號。