“人力成本增加、管理成本增加、司機緊缺、安全問題突出等，是客貨運輸面臨的大問題，并且它們對可靠性的要求非常高。”在近日舉行的第19屆COTA國際交通科技年會上，江蘇省交通運輸廳副廳長金凌表示，高可靠性自動駕駛貨運系統和客運系統將技術極致化，將安全與能耗做到最優，將會是自動駕駛發展的切入點。中國自動駕駛處于探索期，無論在技術還是成本上都存在改進空間，未來發展依賴政策環境、法規標準、技術發展、基礎設施建設等多方支持。

進入21世紀以來，十分低下的通行效率以及頻發的交通事故已成為當最令人頭疼的問題，從駕駛和擁堵中解放出來成為人們的新訴求。據可查資料表明，目前在我國九成以上交通事故都是因駕駛不慎導致，而自動駕駛恰巧可以有效減少交通事故發生率。

好處多多的自動駕駛到底是什么？

自動駕駛一般指自動駕駛汽車（Autonomous vehicles；Self-driving automobile ）又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人，是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。在20世紀已有數十年的歷史，21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。

汽車自動駕駛技術包括視頻攝像頭、雷達傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖（通過有人駕駛汽車采集的地圖）對前方的道路進行導航。自動駕駛汽車以此讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。同時汽車自動駕駛技術還是源自物聯網技術的應用之一。

而一般來說，自動駕駛汽車主要由以下幾個重要傳感器控制：

1、激光雷達，車頂的“水桶”形裝置是自動駕駛汽車的激光雷達，它能對半徑60米的周圍環境進行掃描，并將結果以3D地圖的方式呈現出來，給予計算機最初步的判斷依據。

2、前置攝像頭，自動駕駛汽車前置攝像頭谷歌在汽車的后視鏡附近安置了一個攝像頭，用于識別交通信號燈，并在車載電腦的輔助下辨別移動的物體，比如前方車輛、自行車或是行人。

3、左后輪傳感器，很多人第一眼會覺得這個像是方向控制設備，而事實上這是自動駕駛汽車的位置傳感器，它通過測定汽車的橫向移動來幫助電腦給汽車定位，確定它在馬路上的正確位置。

4、前后雷達，后車廂的主控電腦谷歌在無人駕車汽車上分別安裝了4個雷達傳感器（前方3個，后方1個），用于測量汽車與前（和前置攝像頭一同配合測量）后左右各個物體間的距離。

5、主控電腦，自動駕駛汽車最重要的主控電腦被安排在后車廂，這里除了用于運算的電腦外，還有拓普康（拓普康是日本一家負責工業測距和醫療器械的廠商）的測距信息綜合器，這套核心裝備將負責汽車的行駛路線、方式的判斷和執行。

自動駕駛汽車對社會、駕駛員和行人均有益處。自動駕駛汽車的交通事故發生率幾乎可以下降至零，即使受其他汽車交通事故發生率的干擾，自動駕駛汽車市場份額的高速增長也會使整體交通事故發生率穩步下降。自動駕駛汽車的行駛模式可以更加節能高效，因此交通擁堵及對空氣的污染將得以減弱。也將意味著政府對超寬車道、護欄、減速帶、寬路肩甚至停止標志等交通基礎設施的投入可以大大減少。

好處多多的自動駕駛汽車為何至今不見落地？

其實早在七月末，在首鋼園區，由國家新能源汽車技術創新中心協同研發的無人駕駛車正在測試。這是首鋼園區內首次亮相的新能源自動駕駛乘用車。但這也僅僅只是初步亮相，據估計到2020年，10余輛無人車將實現以功能展示為主的示范運行；直到北京2022年冬奧會期間，園內無人車將增至100余輛。

面對如此低效的普及速度，曾有人說，“制約自動駕駛迅速普及的因素包括技術成熟度、成本和政策法規三只攔路虎，而政策法規是最大的攔路虎。”而通過網上的一些資料，我們也不難發現，國外的自動駕駛政策更多涉及公共安全領域。這其中包括兩大類，一是信息安全問題，二是交通安全法。從聯合國發布的文件來看，世界車輛法規協調論壇2016年11月通過汽車自動駕駛安全標準，該標準主要包括組織白帽黑客攻擊的措施及探測到攻擊時警告駕駛人并防止失控的措施等。美國、英國、日本等也先后發布相關法規，比如美國出臺的《聯邦自動駕駛汽車政策》，是第一部有關自動駕駛政策的法規。

在我國，近年來也先后出臺了一些政策，這些政策更多的是聚焦于產業政策，而非交通管理層次。同時，在政策層面缺乏一個有權威性的組織。金史中便曾有言：“雀無翅而不飛，蛇無頭而不行。”以此可知其重要性。

新政策出臺 三大攔路虎已去其一

2019年7月28日，交通運輸部印發《數字交通發展規劃綱要》（簡稱《綱要》）。《綱要》提出，推動自動駕駛與車路協同技術研發，開展專用測試場地建設。鼓勵物流園區、港口、鐵路和機場貨運站廣泛應用物聯網、自動駕駛等技術。

《綱要》進一步明確，到2035年，交通基礎設施完成全要素、全周期數字化，天地一體的交通控制網基本形成，按需獲取的即時出行服務廣泛應用。我國成為數字交通領域國際標準的主要制訂者或參與者，數字交通產業整體競爭能力全球領先。同時《綱要》指出，要實現以上目標，必須構建數字化的采集體系、網絡化的傳輸體系、以及智能化的應用體系，要推進車聯網、5G、衛星通信信息網絡等部署應用，完善全國高速公路通信信息網絡，形成多網融合的交通信息通信網絡。

某知名行業公司的首席架構師說曾表示要實現普遍意義的自動駕駛，將是長周期過程，可能需要二三十年。但是從短周期看，針對特定商用場景的自動駕駛，將很快出現。比如出租車自動駕駛、公交車自動駕駛、物流車自動駕駛、礦卡自動駕駛等。因此，從商業邏輯上看，車路協同將針對特定商用場景實現落地。

但車路協同是一項龐雜的工程，需要多方攜手。國內道路基礎設施建設和運營主體具有多元特點，如一般城市道路的智能化基礎設施由公安交警負責建設和運營，國省干線、農村公路的智能化基礎設施由交通局負責建設和運營，涉及高速交通違法的智能化基礎設施由高速交警或委托交投集團采購。業主多元化，直接造成了車聯網路側基礎設施建設和運營主體碎片化特點。

總體來看，產業發展需要相關部委強力統籌管理，從政策法規、標準制定、試點示范、商用落地等各個方面協同推進。伴隨著新政策的力挺與政府的支持，相信自動駕駛普及的速度會大大加快，更早的讓人民享受到技術紅利。

結語

好風憑借力，送“車”上青天。雖然現在仍處在黎明前那最黑暗的黑暗中，但那屬于自動駕駛的那一絲曙光已經出現，相信在不久的將來自動駕駛便會迎來嶄新的起點，旭日東升。

來源：安防展覽網